谁来为自主品牌的下坠“托底”？

车市的下坠会在6月份跌入谷底，之后上扬吗？没有人知道答案！可见的是销量的断崖式下滑、汽车价格陷入血拼、4S店满仓的库存车，一片衰败的景象。

中汽协发布的最新数据显示，今年5月份，全国乘用车共销售156.12万辆，同比下降17.37%；1月至5月，乘用车共销售839.87万辆，同比下降15.17%。

在这其中，又以自主品牌的下跌最为惨烈。今年1-5月，自主品牌汽车累计销量为333.5万辆，同比下降23.4%。自主品牌市场份额已经连续14个月同比下滑，继4月以37.1%跌破了40％红线后，5月市场份额仅为36.2%，这是自主品牌近3年来市场份额最低的一个月。

这一轮车市的趋冷，在自主品牌层面表现得尤为强烈。在前不久的2019年中国汽车重庆论坛上，长安汽车总裁朱华荣谈到当下自主品牌的市场环境时，表示“对于中国品牌来说，是严冬的至暗时刻已经到了或者即将到来。”

下坠还将继续，问题是谁来为自主品牌“托底”？

汽车消费作为国民消费的重要支柱，当车市难以扼住的下行时，政策层面是否会出台政策出手“救市”？从过去几年的经验来看，不管“救市”效果如何，但面对车市的不振，“救市”政策从来不会缺席。

根据BC的统计，在过去十年内，国家曾经两次启动汽车行业刺激政策：第一次是2009年，面对金融危机之下的市场萎缩，政府安排中央财政资金50亿元用于“汽车下乡”，一系列政策提振了居民消费信心，乘用车销量当年达到1364万辆，同比增长46.1%，中国在当年首次超越美国成为全球第一大汽车市场；第二次是2015年，政府再度出手，宣布从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。2017年，该政策延续实施了一年。

今年年初，面对2018年这一中国汽车销量28年来的首降，相关部门人员接受采访时，已经透露了发改委或有意重启“汽车下乡”政策的信息。

“汽车下乡”政策目前尚未启动，但一系列刺激消费的政策已经开始释放，只不过在业内人士解读下，与前两次的“救市”政策相比，今年的“救市”政策明显缩水了不少。

今年5月24日，财政部、国家税务总局发布《关于车辆购置税有关具体政策的公告》（以下简称《公告》），自2019年7月1日将实施车辆购置税新政。新政最明显的变化是购置税计税的依据取决于实际支付的“裸车价”。

上海某4S店销售人员表示：“新政的车辆购置税税率仍为10%，实际上跟现行的政策没区别，只是没设最低限额，对汽车销售的拉动意义不大。”

6月6日，国家发改委联合生态环境部、商务部，三部共同发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，在汽车产业方面，方案提出要坚决破除乘用车消费障碍，严禁各地出台新的汽车限购规定，方案中还重点提到，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消，并鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠，探索设立零排放区试点。

而就在该《方案》发布之前，广州、深圳宣布，从今年6月到明年12月，两市各增加中小客车增量指标10万个、8万个。广州和深圳对牌照和指标限购的“松绑”，无疑加大了供给端，打响了提振汽车消费的“第一枪”，其示范效应也引起了业内人士对其他一线城市是否跟进的关注。

对此，汽车行业分析师孙木子接受BC采访时认为：“上海和北京情况比较复杂，估计没法跟进，北京的限牌是最高层意志，上海则是因为牌照拍卖政策一直延续多年，调整难度很大。”

面对近30年来的最冷车市“寒冬”，相关的刺激政策还在制定中。就在最近，中国汽车流通协会向财政部办公厅发出《关于调整二手车交易增值税政策的建议函》（以下简称“建议函”），建议尽快调整二手车交易增值税政策，将现有的全额征收改为差额征收增值税，或先行给予二手车经销企业3年期的免税政策。

通过减免二手车经销企业增值税，激发二手车交易的活跃度，进而刺激盘活颓废的整体汽车市场。在诸多利空的围绕之下，这或许不失为一个对车市利好的消息。

但从目前一系列的救市政策来看，并没有什么能够为自主品牌的急速下坠“托底”的政策。

上述分析师孙木子认为：“目前能看到的，大概率是自主品牌的两级分化，年销量三十万以下的都很危险，十万以下的基本会被淘汰。”

从5月份的销量数据来看，大部分自主企业的表现堪忧，吉利、长城、上汽通用五菱、上汽乘用车等几家第一梯队企业均出现了两位数的跌幅。另外，长安汽车跌幅达到34.7%，海马汽车的跌幅甚至达到了62.41%，惨烈程度触目惊心。

更为严峻的是，在曾经实力能够与合资品牌正面硬怼的SUV市场，自主品牌的表现也开始力不从心，在过去的5月，自主品牌SUV市场份额仅为49%，这也是最近几年来份额首次跌破50%。在5月SUV销量榜前十车型中，自主品牌也与合资品牌地位对调，仅有哈弗H6、吉利博越和宝骏510三款车型入榜。

对于自主品牌的集体失守，业内人士分析认为，5月份的表现主要是受到“国五”向“国六”政策切换的影响。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，与自主品牌车企相比，主流合资企业国六技术储备更充足，国六产品生产切换相对较快，而自主品牌国五车型切换节奏相对较慢，不少企业4月份国五车型仍在积极投产，占比超过65%。

另外，有媒体在机动车环保网的公开信息中查询到，目前仍有多家本土企业尚未有任何一款国六车型在列，这其中包括北汽幻速、北汽昌河、力帆汽车、君马汽车、陆风汽车、猎豹、观致、凯翼、华泰等十几家车企。

根据中国环境科学研究院调研结果，为满足国六标准，汽油车需要升级三元催化器、加装颗粒捕捉器、加强蒸发排放控制，为此单车升级成本约为1200元。而一些低端品牌的产品溢价能力低，强行从国五切换到国六，对于企业来说增加了额外的成本，盈利表现将会进一步恶化。

这意味着一些规模体量较小的企业将承受着更大的压力，甚至摇摇欲坠，加速被淘汰命运。自主品牌的两极分化，将在最近一两年愈演愈烈。

孙木子认为，目前经济和信贷方面的相对低迷，外加国五国六切换问题，导致部分需求会被推迟到下半年释放，但自主品牌的下滑，和国六的关系很小，主要是因为在大环境中抗压能力弱，品牌和产品力在残酷竞争压力下崩溃的结果。

从来没有一项“救市”政策，能够为所有自主品牌发展“托底”，强者愈强，弱者愈弱，这是世间最冰冷的规则。熬过最“彻骨”的2019年，自主品牌全新的梯队格局或将浮出水面。

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