Lab测试：奔驰宝马奥迪都这么便宜了，给我一个选雷克萨斯LS 500h的理由？
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不久前，雷克萨斯在上海搞了一个相当隆重的百万车主交车仪式——从2005年正式进入中国开始，雷克萨斯用了14年才让在华车主数量首次达到100万。
和BBA相比，这个成绩似乎来得晚了一点。相对于BBA动辄在华动辄10万甚至很多的终端优惠，全进口的雷克萨斯其整体终端价格相当坚挺，这是很多人认为雷克萨斯销量不及BBA的重要原因之一。
一些人说，现在BBA优惠都这么大了，为毛还要选雷克萨斯？而另一些人则说，买BBA的是土豪，买雷克萨斯的是富豪。
此话虽有偏颇，但也不无道理。土豪和富豪之间，差的就是一个“低调”，而低调二字，如今已然成为真正精英阶层的族群特征之一。
撇开精神层面的因素，单就产品力来看，面对当下优惠幅度如此大的BBA，买雷克萨斯LS 500h或许真的需要一个理由。
我们这次试驾的是雷克萨斯LS 500h 2018款豪华版，官方指导价为101.80万元。
为了叙述方便，以下将其简称为“LS 500h”。强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性以及车内空气质量检测参数，仅作参考，不能够作为对比依据。
钣金工艺测试……大家看个热闹而已
我们在LS 500h上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。
从测量结果可以看到，LS 500h整体车身钣金工艺精度其实并不像我们之前想象的那么好，引擎盖和尾门均略有右偏，考虑到这款车已经有1年半车龄，所以我们认为这是长期用车过程中车身扭曲造成的——这属于正常现象。不过如此一来，这分就没法打了，大家看个热闹即可。
漆面工艺不负虚名
我们选择的车漆测试点为引擎盖上7个不同的测试点。基本上这一组数据就能反映一款车的车漆整体工艺水准。LS 500h的引擎盖冲压工艺造型相当复杂，这对于喷漆工艺是极大的考验。
从结果上看，LS 500h引擎盖主平面的喷涂精度不负虚名，尤其是第5、第6和第7这三个折面上的漆膜厚度未见明显打折。由此猜测LS 500h单单一个引擎盖，至少标定了4个喷涂面，这在当今的汽车喷涂工艺中是不多见的。
加速和刹车的测试结果很有意思！
我们试驾的LS 500h搭载220kW/350Nm的3.5L混合喷射自然吸气引擎，辅以131kW/300Nm的电动机，综合最大输出功率达到264kW。
其实这款车上最容易被忽视的则是该车搭载的 “E-CVT+4AT”变速箱——这是目前世界上最先进同时也是最复杂的变速箱系统，雷克萨斯在之前的E-CVT上接入了一套4速自动变速箱，从而模拟出10速换挡的效果。
常规想法认为，混动车的加速很大程度上取决于动力电池还剩多少电量，基本上随着测试次数的增加，加速成绩会越来越慢。不过这一次LS 500h给我们上了一课！5次测试，最好成绩5.97秒出现在第3次测试，平均加速成绩为6.07秒，雷克萨斯的三电技术已经玩到了炉火纯青！
此外从黑色的车身稳定曲线显示，起步瞬间有明显的扭矩转向现象，车身出现横摆，但很快就稳定下来。最大加速力0.744G出现在63km/h，这说明此时电动机开始全力介入。0.744G的加速力是个什么概念？放在奥迪车上的话，车尾标就是“80TFSI”——当然了，80TFSI的奥迪现在还没有。
红色加速曲线有明显的锯齿状波动，很难想像这是雷克萨斯做出来的东西。究其原因，就是电动机、E-CVT还有4AT频繁动作，外加轮胎在强动力加持下频繁挠地的后果——前面说了，这是目前最先进最复杂的传动系统。日常驾驶状态下，你完全感受不到这样的“锯齿”。
至于100-0km/h刹车测试，LS 500h的表现同样很有意思——红色速度曲线同样出现了锯齿，这是“Lab测试”有史以来最为奇特的刹车测试曲线图。
经查阅相关工程资料后发现，这其实是能量回收系统以及变速箱系统在急减速状态下主动减挡导致的特有现象——红色曲线有4处明显锯齿——明白没？4AT介入然后减挡的干活！
37.66米的最短刹车距离出现在第1次测试，平均刹车成绩则达到了39.23米。对于近2.3吨的LS 500h来说，这个成绩已经是相当不错了，但是也不难看出，其刹车系统呈现出较明显的热衰减趋势……
最后，SKID PAD过弯操控极限本次没有测试。很多人或许会认为，这么一款豪华旗舰轿车测试操控性能没有意义。其实真实的原因是，当时没有合适的场地可以做这项测试。仅此而已。
引擎振动堪称完美！
不得不说的是，要想让混动的LS 500h进入“引擎怠速状态”是一件费脑筋的事情。因为LS 500h在常规情况下启动是直接进入纯电模式，引擎压根不启动。
为了让引擎动起来，我们不得不开着车门并且将空调输出拨到最大——电量耗光之后引擎就会点火给电池充电，这个时候再关闭空调以避免空调压缩机的运转干扰，就能测到所谓的“引擎怠速最大振动”了。不过整个测试过程一定要快，因为30秒钟左右引擎就会再次熄火。
热车怠速状态下，LS 500h的引擎怠速最大振动幅值为0.015mm——这个成绩绝对是逆天表现！这也是迄今为止“Lab测试”测试到的最好成绩。
在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值居然只有0.006mm——这个成绩绝对也可以拿满分了！由此可以看出，LS 500h真的对得起雷克萨斯旗舰轿车的地位！
静音性令人叹为观止！
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了LS 500h在怠速以及60km/h、80km/h匀速状态下的车内静音性。其中行驶状态下的车内静音测试，我们选择的是干燥平直路面，并采用定速巡航来控制车速。
看到这里，熟悉“Lab测试”流程的网友可能会问了：为啥木有40km/h匀速状态下的车内静音性测试成绩？原因很简单——LS 500h的ACC自适应巡航最低启动车速是45km/h，我们无法在40km/h定速巡航状态下完成相关测试，特此声明。
上图中仪表盘右侧没有绿色“EV”标，且有1000rpm左右的怠速，说明引擎处于怠速运转状态。此时LS 500h的最低车内噪音为40.6dBA——说实话，这个成绩对于LS 500h这个级别的车型来说，其实很一般。但是，LS 500h后面的表演就精彩了……
在60km/h和80km/h匀速状态下，LS 500h最低车内噪音分别为47.7dBA和49.8dBA——这是“Lab测试”60km/h和80km/h最低车内噪音有史以来首次低于50dBA大关！
有人说了，这可是一辆混动车啊，成绩这么好不奇怪。但是这里很负责任地告诉各位，到现在为止，我们测试过的所有电动车——包括最新款的特斯拉Model 3，其同等车速下的车内静音测试成绩都达不到这个水准。
车内空气环保测试
我们测试的这辆LS 500h出厂时间是2018年1月，测试时间是2019年6月11日——有点岁月了……所以，大家看个热闹而已。
将测试仪器归零并校正，熄火关窗关门关空调，放入测试仪器，待读数稳定之后记录检测结果如下……
