韩系车不行了？这款合资PHEV性价比超小米！
屌丝（zhuangbi）有三宝，索8、K5、迈锐宝，这句网络流行语相信大家多少都有听过，虽然戏谑的成分不少，但也足够说明了它们的性价比。
在SUV和新能源浪潮的冲击下，传统的中级车竞争是越来越激烈了，起步售价也是屡创新低，当然增加新能源车型也是增加竞争力的途径之一。
为顺应新能源政策的变化，东风悦达起亚又在2018年推出了电池容量更大、纯电续航更长的K5插电混动版。新车电池容量增加到12.9千瓦时，纯电续航里程达到75公里。
了解起亚K5 PHEV
起亚K5 PHEV一共推出两款配置车型，补贴后售价18.98-20.68万元，除北京外都可以获得新能源车牌，并且免费安装充电桩。
起亚K5 PHEV采用了和索纳塔插电式混合动力版相同的动力总成，由2.0L阿特金森自然吸气发动机和电动机组成，其中2.0L发动机的最大功率为115kW（156PS），而电动机的最大功率为50kW（68PS）。混动模式下的工信部综合油耗值为1.3L/100km，而在EV模式下，依靠12.9kWh的锂电池支持，纯电续模式下最大续航里程可达到75km。
锂离子动力电池组是由江苏悦达摩比斯新能源提供，布置在后备厢内。
插电混动版与先期推出的K5 hybrid在外观方面的差异仅有左侧前翼子板上的充电口和车身上的三处“plug-in”标识，其余部分两者完全一致。而与传统燃油版K5相比，新能源车特有的主动式进气格栅也能突出其身份。
插电混动版车型仅提供珍珠白和极光黑两种车身颜色，这也是和普通燃油版车型有所区别的。
氙气近光灯智尊版的标准配置，远光灯则依旧是卤素光源，LED日间行车灯、自动大灯和前雾灯都有配备。
车尾的造型和燃油版也几乎没有差别，唯一区别恐怕就是尾部的“plug in”标识了。
内饰造型与燃油版K5并没有什么区别，插电版的内饰只有纯黑色一种选择，搭配软性材料制造的中控台，无论是用料还是造型风格相信能否被大多数用户所接受。
8英寸屏UVO系统功能丰富，除了常规功能外，系统内提供了大量百度应用程序，实现对天气、音乐和停车位等信息的实时查询。UVO系统还提供手机App远程控制和在线客服两项功能，为用户出行带来更多便利。
驾驶：足够平顺足够舒适
平顺和舒适是K5 PHEV留给我的印象，在电量充足情况下，纯电模式是城市行驶最佳的选择。
只要不是一脚油门到底，发动机会一直不介入驱动，纯电可以支持超100km/h时速的高速行驶。
当然电机的动力也是有限的，在时速60km/h内电机加速表现轻快，加速踏板的响应也相对得心应手。不过如果还需要不断提速或急加速的话，电机动力就会明显吃力，这时候就需要大力深踩油门让发动机介入工作进入混动模式，两者共同发力加速会有信心。
混动模式下，纯电模式和混动模式之间的切换也非常平顺，基本很难察觉发动机启动时产生的振动。
挡把后方的两个按钮分别用于调节驾驶模式和驱动模式，驾驶模式分为普通和ECO，驱动模式分为混动和纯电，可以根据路况和电量自行调节需要的模式。
在拥堵路况下，混动系统的优势就尽可能的展现了，可以对发动机的能耗和动力输出进行“削峰填谷”，在发动机动力输出过剩时，可以将多余动力转化为电能储存起来，在需要更大的动力时，电机可以辅助发动机一同出力，这能让发动机尽可能的工作在比较高效的状态之下，行驶品质也会有所提高。
能量回收部分，K5 PHEV并不支持可调节的能量回收功能，甚至没有相关的设置功能。松开K5 PHEV的油门，电机就会反拖进行能量回收，这种能量回收力度非常小，更像是滑行中增加的些许阻力，没丝毫的拖拽感。
而当需要真正踩下制动踏板进行减速时，动能回收和刹车系统会配合协调工作，优先使用动能回收产生制动力，之后传统的液压制动再介入进行制动。整体表现来看刹车线性是不错的，但是当需要急刹车时，中前段不太足够的制动力就会让人信心不足了，需要提前预判。
K5 PHEV的前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架，这也是中级车常见的悬挂结构。底盘调校上，K5 PHEV的取向更多考虑的是舒适性，或许是由于动力电池组配重的关系，悬架能够过滤掉大部分细碎的路面波动，表现舒适，不过当遇到大的凹坑时它的处理就会非常直接，像是减震器直接对车身的硬冲击毫无缓冲。
隔音方面的表现也值得肯定。平稳巡航时发动机噪音和路噪都处于可接受范围内。全力加速时，发动机噪声还是会比较明显，但并不会太恼人。电动助力方向盘回馈力适中，转向存在一定的虚位。
性能：续航表现突出
在性能部分中，K5 PHEV的纯电续航表现不错，馈电模式下的混动油耗看着数据虽然比较高，但其实测试当天广州暴雨，路面极度拥堵，7.8L/100km的成绩其实已经是不错的成绩，日常使用馈电下油耗应该在4-5L/100km之间。具体还是接着来看评测细节吧。
K5 PHEV充电接口设置在左前翼子板上，配备国际交流慢充接口，使用家用慢充情况下需要大约5小时充满，而采用6.6kW的慢充桩充满则需要4小时左右。实际使用6.6kW的慢充桩充电，它的充电速度维持在3.46kW，耗时将近4小时。
充满100%电量情况下，表显的续航里程仅71km，与官方的75km续航里程有一定的差距。不过我们测试的车型已经行驶将近3万公里，平时也是用电居多，因此不排除电池已经开始有所损耗。
在满电情况下，我们进行了纯电续航测试，测试路况为综合城市路况，驾驶模式为正常模式。
在城市路况中，K5 PHEV的纯电续航并没有虚标，充满71公里续航情况下算上回收的电量能跑出72.3km，表现不错。
在电量消耗至15%时，系统自动进入混动模式，在混动模式下低速时动力系统会优先使用电能，当车速提高时发动机随即介入。
在极度拥堵路况中，K5 PHEV的表现也并没有让人失望，低时速下会优先使用电驱动车辆。
当电池电量降至5%时，这时发动机会强制启动向电池充电，充至7%即会停止充电，目的是保持电池电量，也让充好的电方便在低速工况下使用。
看完续航和油耗，加速制动能力相信大家也会非常感兴趣，经过我们的测试K5 PHEV百公里加速在8.44秒，百公里制动为40.82米。
这样的成绩对于一台以节能为主的中级车来说并不算差，算是中规中矩的水平。测试当天室外温度30摄氏度，天气晴，路面干燥，测试的路面为沥青铺装路。
取消ECO节能模式，关闭车上电器，一脚到底K5 PHEV的电机会率先工作，起步1秒后发动机介入，这时电机和发动机强大的扭矩使得前轮打滑明显。
从测试的图表来看，起步的1.5秒内G值变化幅度比较大，加速5秒之后车速达到70km/h时，G值降低并趋于稳定，后段的加速过程非常平顺。
再来看看制动测试，K5 PHEV配备的是耐克森旗下主打经济型的轮胎，前后轮胎规格都是215/55 R17。车身姿态一般，全力制动时前悬压缩明显。
全力制动重心转移明显，最终百公里制动成绩为40.82米。
舒适有余，高级感欠缺
先来看看它的总分吧，舒适性项目中总分30，拿到24分还算不错，其中乘坐空间和储物空间都能拿到满分；
舒适性和NVH表现也能获得较高的分数，接下来看具体细节吧。
K5 PHEV的底盘调校偏舒适，日常驾驶非常舒服，一些小颠簸会过滤的比较彻底，不过当遇到一些大的凹坑时，悬挂的处理就会比较直接，振动处理就会显得生硬。
转向力度适中，不过并不支持模式选择，整体驾驶操控还是简单易上手的。
另外值得注意的是，自动驻车默认是关闭的，每次启动车辆都需要重新按下自动驻车按键。
实测的智尊版并没有太多选装配置，主副驾驶都仅配备手动调节的座椅，座椅填充物软硬适中，包裹性一般。
当然如果你对座椅的要求比较高，那么厂家也提供了包括4向电动腰托在内的12向主驾电动调节座椅，前排可以选装主驾位置记忆、前排座椅通风、副驾驶座电动调节和“老板键”几项功能，而后排更是有手动遮阳帘、后排加热等配置供选择，不过这些都加上之后整体售价相信也会上浮1-2万元。
乘坐空间方面，身高163cm的妹子坐入K5 PHEV的主驾驶座，将座椅调节至合适位置，头部还有一拳以上的空间。
保持前排座椅不动，坐进后排的妹子此时腿部有超过2拳的富余，头部空间同样有接近2拳。当然妹子身高在男性面前算是比较娇小的，但实际上即使是男乘客坐进车内也是空间也是完全够用的。
后排中间地板并非全平，有一定的凸起，但是对乘坐舒适性影响并不算大。全景天窗在高配车型上是标配配置，并且支持打开。
常规的储物空间K5 PHEV也设置的足够多，基本上零散的物品、手机、水瓶都有相应放置的位置。
后备厢的空间受到动力电池组的影响，容积相对燃油版会小一些，内部空间算不上特别规整，装载大件物品会不太方便，当然日常使用后备厢空间是完全够用的。
另外一部分电池还布置在了备胎位置，因此常规的备胎槽就没有放置备胎了。
配置基础，丰俭由人
说实话，即使是顶配的K5 PHEV车型配置也并不高，都比较基础。
配备卤素前大灯、主副驾驶仅提供手动座椅，为数不多的亮点则是配备了全景天窗、无钥匙进入、双区自动空调。
不过参考它的售价后也就能理解了，当然如果你想要一些科技配置，其实是可以通过定制加装选配配置实现，丰俭由人。
像一些科技配置自动泊车、自适应巡航、盲点监测和车道偏离预警系统、前排座椅通风/加热等等都可以选配。
安全配置方面，高配车型配备了7安全气囊，比低配车型多出了前后排安全气帘、膝部气囊等。
主动安全配置中，像车身稳定控制、制动力分配、ABS防抱死等等都有配备。
实拍的车型并没有配备真皮方向盘，不过握感不错；方向盘上的多功能按键比较齐全，左边控制多媒体及蓝牙通话，右边则是仪表盘的信息、车辆设置等控制。
由于增加了混动系统，仪表盘左侧发动机转速表是更换为电机动力工况表，对电量、能量的输出和回收都会一目了然。
中控屏幕尺寸为8英寸，UVO智能互联系统支持多项功能，用起来挺方便。支持语音操作，识别率比较高。另外还可以一键呼叫在线客服，可以下发导航目的地，减少驾驶员注意力的分散。
UVO智能互联系统还提供了4G网络，此外时下流行的百度CarLife和Apple CarPlay都有配备，通过线束可以实现映射功能。
另外还可以用手机APP远程控制车辆，支持远程启动、远程解锁/上锁、空调开启、鸣笛、打开灯光等操作。
空调的控制依旧是实体按键，方便盲操作。自动空调提供双区独立控制，在中级车上算是标准配置了，不过空调温度、风量的显示则在中控屏幕上。
中控台底部还提供了2个USB接口和1个12V电源接口，满足时下对电子设备充电的需求，不过如果能配备无线充电功能就更好了。
车窗的一键升降是智尊版的标准配置，低配车型则只有主驾驶侧车窗有一键升降功能，对成本的控制是相当的精打细算。
售后：保养简单
起亚K5 PHEV的整车质保是5年或10万公里的质保，而对于电池等新能源专用零件厂家给的是8年或15万公里质保，时间和里程都有保证。
起亚在国内已经发展多年，一级经销商和二级经销商无论是数量还是覆盖面都足够广泛，所以保养维修还是比较方便的。
使用成本上，起亚K5 PHEV的电池和电机基本上无需保养维护，仅限定期检查即可。常规动力部分，定期更换机油机滤和各种易损件和普通的车型基本一致。
对于日韩车型来说，保养的零配件并不会太高，所以总体来看K5 PHEV的使用成本并不高。
总结：价格最实在
参考K5 PHEV的售价，18.98-20.68万元的价格环顾整个中级插电混合动力车型相信没有比它更低的了（同门兄弟索九PHEV算一个），确实从价格上K5 PHEV就非常有竞争力。
不过从实际配置来看，这种低价可以说是一种策略，通过配置的阉割达到了价格的下探。当然起亚也很聪明，对于配置需求比较高的客户它还提供了一堆的选装配置。
不得不说，这种策略高明，起码低价性价比已经积累起不少口碑了。
至于驾驶品质，K5 PHEV无论是动力还是舒适性表现都不错，70km以上的纯电续航也能够满足大部分人的上下班通勤需求，总体来说是一款值得推荐的插混车型。
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作者 | 皆电 周师兄