设计师被逼成三头六臂 国产超跑孵化者
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什么是独立汽车设计公司
[汽车之家 设计] 以往很多人遗憾中国没有自己的量产超跑，直到2018年，中国第一款量产下线的国产电动超跑前途K50上市。因此当我想找人聊聊关于“中国汽车设计自信心与崛起之路”这个话题的时候，我觉得一定得找打造出这款车的中国知名独立汽车设计公司——长城华冠聊一聊。5月中旬，长城华冠创意设计部部长薛燕飞接受了汽车之家的独家专访，我也有幸参观了首次向媒体开放的长城华冠造型设计中心。
独立汽车设计公司是什么角色？
谈到汽车设计师，大家可能最先想到的是各大主机厂（俗称车企、整车厂）的设计师们，比较出名的有在大众开创出家族设计概念的瓦尔特·德·席尔瓦，为起亚塑造出新高度的彼得·希瑞尔，曾颠覆宝马设计的克里斯·班戈。他们都是主机厂官方设计团队的灵魂人物。
在主机厂之外，还有一种企业，叫做独立汽车设计公司，为任何有需要的主机厂提供设计开发服务。长城华冠是一个比较特殊的独立汽车设计公司，因为他们作为一个设计公司，设计研发出了前途K50这款新能源超跑。薛燕飞在其中负责整个造型设计阶段的管理工作，也包括工程设计阶段及投产阶段的设计支持工作。
薛燕飞说：“从性质上来讲，独立汽车设计公司其实和轮胎、车灯等零部件商一样都属于供应商，只不过他们提供的是设计甚至工程验证服务，在整车研制环节中属于前期甚至整个周期。” 这与大多数人所理解的汽车设计公司不太一样，汽车设计不只是画图、刮油泥？
“当然不是，”薛燕飞摇摇头，“在这个时代，只做造型设计是没有意义的，真正的设计公司一定要有整车开发能力，连样车试制、小规模试制、批量投产服务都可以做。要能够做到‘交钥匙’设计，也就是说主机厂甚至可以把设计研发工作全交给设计公司。”
为了更容易理解，薛燕飞详细介绍了独立设计公司与主机厂的合作模式：长城华冠这样的独立汽车设计公司，具体描述其实应该是独立汽车设计公司及整车开发解决方案供应商。公司内部不只有设计师，还有庞大的工程开发团队。
大型独立汽车设计公司有时候甚至可以参与到主机厂的产品战略制定工作中，甚至于会参与一些重要客户的五年产品规划。产品战略制定的最主要的工作当然是由主机厂自己来做，毕竟这会涉及庞大的调研工作，前期需要根据主机厂现有的产品平台制定初步策略：如何成体系打造产品覆盖市场、对标竞争对手、如何满足客户。确定战略后，独立设计公司会根据某一个战略或某一个平台进行细化深化，在一些关键决策时给予专业的意见和技术支持。
当聚焦到某一个具体的产品项目时，主机厂的专业调研团队会针对某一款车进行专门的分析，包括年龄段、收入层次、居住范围、生活出行方式以及未来大环境变化将会产生的影响。前期调研完成，主机厂敲定项目后，会给设计公司合同或项目书。工程师开始基于项目的纸面文字进行分析，将产品的概念描述转化为工程师的语言，变成一张图纸。设计师拿到图纸后，开始进行造型创意。
一般来说，在前期的造型创意阶段，就至少有3个团队参加设计比稿，如果是重点车这种大项目会更多。这些团队中包括主机厂官方研发团队和独立设计公司。一般在大型主机厂，即便是在内部消化的项目，也会由内部的各地多个设计团队竞标。有些项目则会邀请独立设计公司参与竞标，形成良性竞争。
创意图纸通过客户审批后制作成三维实体，三维实体再由小变大，这个过程中设计师会与工程师、供应商、客户进行多轮讨论和修改，造型基本完成后就会转到工程部门，所有的设计从图纸和模型变成数据化方案，包括零部件、结构、线束、间隙面差等，接着制造一个硬质模型，一款车比较完整直观的模型就完成了。
“和主机厂的设计团队（纵向）不同，设计公司为很多主机厂客户服务，必须拥有更广阔的视野，对市场趋势更敏感。“薛燕飞说道。
油泥居然是一次性的
汽车设计研发在长城华冠的设计工作室内，有一个巨大的空间，摆放着多台油泥铣削机，这是目前汽车造型设计中油泥模型的主要加工设备，能够对油泥、泡沫等材质进行加工。国内2012年才开始大规模使用铣削机，早期的油泥模型完全靠人工，误差要在2mm之内，国外则早早就开始使用了。铣削机则可以代替相当大一部分人的劳动，且误差更低，设计师能更多的精力放到造型创意上，而非成天堆泥。
油泥模型所使用的是专用泥，使用前需要在工业油泥加热箱加热，加热后可塑性非常好，可以涂很薄的一层，设计师在使用时通常是一层层加进行微调。油泥的密度高，冷却后就会很硬，能够进行非常细致的刻画。
油泥主要使用日本或德国产的，这根日本产的油泥大约85元，1:1油泥模型一般要用2000-3000根左右。油泥加热后比较烫手，里面还含有凡士林、滑石粉等材料，经常接触手会容易干燥。早期的油泥里面还含有二氧化硫，比较伤手，所以当时的模型师是发劳保费的。
初期造型验证会做多个小比例油泥模型，随后做出三维数据，再铣削出1:1油泥。造型基本定型后，还会制作硬质模型，也就是贴上仿真材料的贴膜，从外表看就是一辆真车的样子。国内制作一个小模型的成本一般在10万元左右，1：1模型超过100万元，这还是国内人工成本较低的缘故。在欧美国家，1:1模型成本仍旧是100多万，只不过单位是欧元或美元。
工作室里摆放着不少实习生的油泥作品，刚毕业的实习生不能碰汽车油泥模型，但会通过使用油泥制作艺术雕塑来练手，当然用的是旧泥。油泥模型会有一个精细刮阶段，油泥是一次性的，一旦刮下来就不能再用于精刮阶段，否则会产生色斑、气泡等，所以旧泥就会留给实习生和设计师练手之用。仅油泥模型这一项的的成本，就不是一般公司能够负担得起的。
高昂的成本压力迫使汽车制造以及设计研发工作都关注更现实落地的东西，何况独立设计公司又不像主机厂那么资本雄厚。
被挤压的汽车设计师
国际上的一般整车开发流程是20-24个月，改款会快很多，但很多中国品牌的全新车型开发周期要比一般改款还要短一半，这让中国的汽车设计师有一种被挤压感。事实上，整个中国汽车界研发人员的压力都非常巨大。
“首先是要活下来，”薛燕飞耸了耸肩，一脸无奈。“其实还可以更快，之前有款车的油泥模型修改了11轮，实际上正常做一个项目也就3轮。”
整车的开发计划一般基本上是倒着排的，毕竟开发计划的截止时间不能轻易更改。一个主机厂各部门以及数十亿资金运转起来，零部件供应、工装准备、法规、宣传营销等多方面共同进行，再加上激烈的竞争，稍有延误就是巨大的损失。例如一款车计划是2019年6月要上市的，那么各个环节就会倒着排出截止时间表。造型设计处于前端，一旦时间紧急，首先被压时间的就是设计。在这个过程中，汽车设计师几乎始终在与客户、评审专家和工程师们撕扯，常常为了仅仅几毫米的差别讨价还价，在很多新设计师看来这根本就是在挑刺。
“做汽车设计时间长了就能真正理解了，”薛燕飞感叹道。“汽车首先是个商品，这一款车将来投放市场后，消费者可能会提出各种各样我们根本想不到的质疑，但设计师不可能站在车边给每一个消费者解释各处设计的好处，没有人听。好的设计要让消费者能够直接感受到好处。对于消费者而言，喜欢就用钞票投票，不喜欢就用脚投票了。”
这样的设计理念不禁让人想到现在大家常在宜家接触到的“民主设计”，除了欧美，日本工业设计之父荣久庵宪司，生前也曾积极倡导让任何人都能接触和使用的优美设计。有野心的设计师往往有一颗向往艺术的心，但设计不是艺术创作。好的艺术需要去演绎，好的设计需要被理解。
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如何成为中国汽车设计师
国内外设计的差距
中国汽车设计师不只被挤压，还背负和怀抱着追赶的责任与渴望，因为我们与先进有差距。现在的汽车市场上，中国品牌看起来似乎前景一片大好，各品牌的汽车造型远比十多年前要美观得多，但与世界主流水平的差距依然不小。
欧洲应该说是目前汽车设计高度发达的地区，因为设计师需要环境熏陶，审美能力除了系统学习，生活环境的熏陶也是一个非常重要的因素。1983年首次组装完成的上海大众桑塔纳，能国产化的零件只有极少数，直到1996年才达到90%以上。工业能力薄弱，审美环境就更无从谈起。在当时，国内能够专门培养汽车设计师的学校几乎没有，从业人员就更少了。
90年代中期，各大中国车企开始走上了自主造车之路，最开始都是着力于造一辆与主流国际品牌相比卖相不错、销量也不错的车。在汽车设计能力薄弱的情况下，“拿来主义”自然是最实际的选择，事实上日本战后的汽车等工业设计也是从山寨起步的。那个时期中国出现了很多逆向开发设计的山寨车，然而现实是初期能做逆向的人都很少，能做正向设计开发的近乎于没有。
“那段时间饱受批评和鄙视，可以说是‘至暗时刻’，”薛燕飞说。“但是我觉得那个时候，那批设计师做的事，真正让中国设计师开始懂得如何设计。”
当我国的制造能力逐渐起步，国家开始推动发展中国品牌，这个时候，设计的重要性体现出来了。在国内汽车设计能力整体稚嫩的情况下，各大企业选择了国际上拥有丰厚设计研发经验的独立设计公司。虽然价格也不便宜，但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。2004年后，意大利设计中心纷纷进入中国，中国品牌成为了他们的主要客户。
也是在2000年前后，一部分出身于主机厂、科研机构以及高校的从业人员开始组建中国的独立汽车设计研发公司，形成了如今同济同捷（1999）、阿尔特（2001）、长城华冠（2003）等这些汽车设计龙头公司。
依旧在被引领
“引领设计趋势的还不是中国设计，我们还在跟随欧美，”薛燕飞摊了摊手。“中国设计师没有多少话语权，我们在进行一些创新设计的时候，外界更多的是质疑。我相信中国有很多设计师能做出更好的设计，但没有实现他的平台。我2003年入行，经历了质疑、焦虑、自信和相信。”
质疑。初期汽车设计从业人员少，专业能力差，对车的了解浅薄，毕竟大环境下每天经常接触到的是普桑、捷达这些车，外界自然质疑设计师没有能力。
焦虑。随着学习和了解，中国设计师们开始发现自己与国际主流汽车设计师的差距之大，于是开始焦虑。
自信。随着越来越多的积累，条件越来越好，资源和平台也开始得到改善，水平逐渐提高，设计师们慢慢的也就开始自信了。
相信。自信不是最重要的，而是要客户相信。相信了才会给予机会，才会听进去设计师说的话，设计才会被认可而不是直接否定。
“我们还没到“相信”的这个阶段，”薛燕飞说。“我们仍没多少话语权，不能被目前这点儿阳光迷惑。我们不应以追上欧美为目的，而是以超过为目的。中国几千年来的文化都是走在前面，只是近一百年的挫折，我们怎么就能习惯了跟随呢？”
如何成为中国汽车设计师
鲁迅美术学院工业设计系毕业的薛燕飞是在长城华冠入了汽车设计这一行，刚入职的时候对汽车设计近乎一无所知，由师父从画图、油泥模型、汽车是什么开始一步步教。他的师父是长城华冠前设计总监沈祥超，是和陆群（长城华冠董事长）从北汽吉普产品部一同走出来创业的汽车设计师。
薛燕飞最开始上班时，老板不管他们叫设计师，叫美工。名片上的头衔是“Stylist”，对此他很奇怪，在英语中，“Stylist”是同时表示发型师和造型设计师，听起来仿佛是理发店的托尼老师。
为什么不叫设计师？老板说，你们还没到设计师的水平线上。真正的汽车设计师，除了自己本专业的基本素养和能力之外，还要增加其他要素，包括关联学科的知识、其他方面的补充知识、演讲、沟通、对客户的理解和揣摩、对市场的敏感度，能把这些要素统合到一起的时候，才能够称为设计师。
汽车设计公司的员工来源主要是中央美院、清华美院等学校的汽车设计相关专业，也有雕塑、古建修复等专业。然而很多现在的高校毕业生也无法直接开始工作，仍然需要了解什么是车。
“即便是汽车设计专业，课本和实际还是有区别，” 薛燕飞表示。“学校里学到的知识并不能在脑中构成一个立体的车，其理解是片面、有缺陷的。造车可不是开玩笑的，所以一定要接受公司专业的培训，第一课就是要认识什么是车，了解整个造车的流程，车是怎么样从一张图纸慢慢变成了真正的车。”
从美工到设计师的过程需要积累，国内一般是2-3年。长城华冠现在新入职的员工会有一个培训，让新兵能够快速适应工作模式，知道自己要做什么。也许背景知识还不太了解，但是能工作了，随后在工作的过程中吸收和训练，以目前的项目之密集，新兵能够快速学习。在国际上，这个周期则比较长，丰田一般是6-7年，然而中国的现状逼迫着他们只能以这样的节奏高速前进，企业要生存，必须快速拿出产品盈利，暂时没有能力像国际大企业那样用三五年的时间培养一个设计师。
等新设计师学习完善，形成了完善的意识之后，才开始回归在学校培养的最本源的东西——创意。灵感很偶然，无法描述，并非1+1立刻就能等于2。“学校培养的创意思维非常可贵，也是我们要保护的，但同时我们也需要让它很现实很落地。”薛燕飞说道。
学生时期更多训练的是思维、理念，没有那么多约束和枷锁，完全可以打开脑洞。真正成为一个设计师后，要给客户设计的是一个产品，要为客户带来利润。有时候也许一两款产品失败，一个品牌就宣布死亡了。
汽车设计师会有中年危机吗？
年轻人富有激情和勇气，在创意方面非常有优势。薛燕飞说，25-35岁左右是设计师创意比较高的爆发期，这也是设计师的黄金年龄。我不禁好奇：那35或40岁之后怎么办？
新生代设计师的成长环境更优秀，受教育程度更高，有更好的方式获取知识，有更好的就业环境，甚至出国去ACCD (艺术中心设计学院)或普福尔茨海姆学院这些全球顶尖的艺术院校学习。现在也有各种类似CDN（中国汽车设计大赛）这样的比赛，选拔精英人才，中国汽车工业协会也给中国设计师群体很多扶持，都是在促进和培养设计师群体成长。
新生代的后发优势如此强大，那么已经从业多年的设计师难道就失业了吗？并非如此。薛燕飞表示，中国独立设计公司的设计师工作模式与国外有很大不同。国外老牌设计公司以及主机厂设计团队的部门建设非常严密，倾向于专人专事，甚至于专精于单个或单类零部件，每个设计师或工程师在自己的专业方面非常深入。
在中国独立设计公司的设计师则更倾向于大包大揽，如果能力强，只会承担更多的工作。除了最开始的设计，与工程的沟通、讨论、控制模型、控制三维数据甚至投产服务的时候，还要随着客户与供应商讨论各种零部件的开发方案，还要从事一些文件性的工作，中国独立设计公司的设计师变成了一个全才。这也是初期从业人员稀少，高速发展之下后期之秀补充缓慢所导致的无奈结果。
过了40岁，设计师的职业更倾向于把控。汽车设计毕竟不是画出来就一定能造出来，因此大多数时候倾向于稳妥，老设计师在早期碰过壁，知道该怎么避免，于是在设计时就会更倾向于更稳妥的解决方式。所以资历较老的设计师更多处在油泥模型之后的环节，几乎天天在和工程师争执和讨价还价。
设计师和工程师是两个阶级，一直在争夺。设计为了比例、尺寸、美学和效果，工程师为了成本、结构、安全和可实现性，在这个过程中经常会为了仅仅几毫米的变动谈判。
这个谈判过程首先考验专业性，双方必须知识对等才有谈的必要，无理取闹没用。人情世故也非常重要，总得团结所有人一起助力项目。时间长了，设计师能够更游刃有余地处理这些事情，但已经无法专心于设计。
“35或40岁之后的设计师过了创作的黄金年龄，”薛燕飞说。“老设计师就为这些新生代设计师做好辅助工作，负责把他们的创意变成现实。减少他们的顾虑，不用再学习那么多背景知识，可以就专心做设计，老设计师负责想办法把美好的创意付诸实施。这样良性循环下去，中国独立设计公司也会发展成为专人专事，与国际接轨。”
总结：
工业造型设计总是与工业制造相伴，中国汽车制造起步晚，中国汽车造型设计要更晚。基础薄弱的中国汽车设计从业者和中国的所有行业一样，如海绵般夜以继日地高速吸收知识，在实战中学习。只是中国汽车设计虽然有起色，但仍羽翼未丰，几代开拓者们仍在前赴后继。总有人要前行，总有人要开拓。后起之秀有良好的环境，先行者也有开拓的艰辛与回报。（文/图 汽车之家 卫江鹏）
