不凡的进化之路，全新一代宝马3系底盘技术解析
2019年6月3日，万众期待的全新一代宝马3系公布了预售价，这台代号为G20的宝马操控比起现款F30是进步还是退步？这台史上体型最硕大的3系还能有多少驾驶乐趣？让我们通过今天的底盘解析来了解一番。
底盘简介
全新一代3系（G20）长轴版车身尺寸为4829*1827*1463mm，轴距为2961mm。尺寸相比目前最新一代标准轴距的5系（轴距2975）仅有14mm的差距。设想一下，如果20年前出现的不是E46（第四代3系）而是G20（第七代3系）的话，那运动标杆的大旗不一定是3系了，而且G20的体型在当年也绝对算是一台标准的中大型轿车。
G20在车身高度几乎不变的情况下，前轮距相比F30增加43mm，后轮距增加21mm，重心高度降低了10mm，尽管车身尺寸越来越大，但是3系每次迭代的车型的操控水平并没有退步，反而是一代更比一代强，从麋鹿测试中我也可以看到每次新一代3系的出现都将其失控零界点进一步提高。
G20相对于F30的最大改变在于底盘部分，虽然与F30一样，G20依然采用前双球节弹簧减震支柱前桥，但是后悬挂部分已由多连杆式独立悬挂替换为五连杆式独立悬挂，结构大体相同，但是理论上后者对于极限驾驶的动态宽容度更高。
技术亮点
从E90的3系开始，双球节式独立悬挂便开始应用，这种脱胎于麦弗逊结构的悬挂系统，将麦弗逊的三角形下控制臂演化为两根独立控制杆，并且将麦弗逊下控制臂与转向节的单独球节变为两个。
这让3系的前避振器前转向节的转点（主销下点）几何位置并不像传统麦弗逊式独立悬挂或双叉臂式独立悬挂那样是固定的，而是根据转向角不同处于连续变化中，因此被称为虚拟转点（virtual steering pivot point ）。
虚拟转点的改变使全新一代3系在转向时获得强于F30底盘3系的手感，更有利于驾驶者感知车身动态变化，控制行车轨迹
这也正是3系延续至今被称为操控标杆的重要原因之一，虽然听上去没有双叉臂式独立悬挂那么高大上，但经过BMW工程师的精心调校，一套能满足大量驾控爱好者的全悬挂几何形状因此诞生，出色的几何设定配合虚拟主销下点的的位置，可以在车身产生侧倾的情况下轮胎依然能获得极佳的触地面积。
尽管宝马3系使用这一套前悬挂系统已经延续了三代车型F90——F30——G20，但是从官方得到的资料来看，F30的下控制臂强度相比E90有20%的提升，而G20的下控制臂相比F30则有着肉眼可见的尺寸上的升级，因此摆臂强度的增加也会带来更鲜明的路面信息反馈，帮助驾驶者更好的感受到路面信息。
悬挂方面，G20另一个重点调整的项目在于避振器采用了两段式工作逻辑，压缩和回弹的速度不再是以往的抛物线形式，更是根据悬挂行程所处的位置有两种不同的回弹系数。
简单来说，当G20压过减速带等路面凸起，悬挂被压缩到一定位置时，悬挂阻尼和弹簧力度会随着压缩行程的增大而增大，但不是按照普通减震器特征的正常“抛物线”曲线。这样的设计，即保证了平顺驾驶的舒适性，又可以兼顾激烈驾驶。
底盘对比
从BMW官方公布的生产线视频信息来看，G20的前副车架采用了比F30成本更高的铝合金材质，而F30的前副车架则是从E90时代的铝合金材质缩水成了钢质，按宝马当年的说法是为了加强局部刚性，提升碰撞安全性。
遥想当年，BMW曾说F30前副车架材质更换为钢制是为了提升安全性能，随着铝制材料的发展，如今G20身上重新采用铝制材料，即满足了轻量化需求，同时也提供足够的安全性，在严苛的测试标准下依然能保护乘员安全。
另外，针对操控方面，很多热爱宝马品牌的消费者都诟病的F30时代转向回正力度相比F90大幅降低问题，在G20身上也得到了改变，底盘工程师对G20的前悬挂几何进行了调整（加大主销倾角），将前悬挂顶塔位置向后移动，增加前避振器倾斜角度，结果就是导致前轮trail值发生了改变，车辆“主动修正方向”的能力更强。
Trail意为车辆虚拟转向轴和地面相交的交点与轮胎接触地面区域中心的水平距离，trail可以理解为由路面施加到轮胎上的侧向力的“力臂”。轮胎在转向过程中，由于这个侧向力矩的存在，会施加给转向轴一个作用力，以产生转向回正力。
由于G20相对F30的trail距离更大，更长的力臂自然导致G20在转向时由轮胎产生的回正力更大。根据BMW公布的测试结果，G20在转向时方向盘回正力比F30大了10%，不过还是没法跟液压助力时代的E90相提并论了，与此同时G20车身整体抗扭刚性相比F30提升了25%，前后悬挂区域的刚性也分别提升了50%。车身前部采用了大量铝材质，减重达54公斤。
总结
G20针对操控方面的升级颇有回归之意，更倾向运动属性的悬挂几何设定、更充足的避振器支撑能力、刚性更强的底盘、先进的轻量化设计，种种因素让G20有了稳稳成为运动标杆的资本。至于接下来关于全新一代3系的深度体验和试驾环节能否印证上述理论数据，让我们拭目以待吧。