分分钟教特斯拉、蔚来做人，奔驰EQC实现了吗？

在上海CES Aisa期间，奔驰第一次将自家的EQC带到了上海的Mercedes me外滩体验店，嘿电在本次活动上第一次近距离接触到了EQC这款车的三电技术架构以及相关的信息。作为奔驰旗下的第一款纯电动豪华SUV，它与我们熟知的特斯拉亦或是奥迪、宝马这些传统品牌有什么不同呢，让我们一起来近距离接触一下这台车吧！

国产EQC的三电技术信息

很早之前，EQC就已经宣布将在北京奔驰的工厂进行国产，在今年的3月份，北京奔驰的EQC也正式通过了工信部的申报审批。本次活动现场的EQC展车，也为3月份刚刚在北京奔驰工厂下线的车型。虽然现场没有公布EQC的相关细节参数，但是我们在工信部的申报图以及现场的车辆铭牌中找到了相关信息。

宁德时代软包电芯

电池容量为78kW·h，能量密度125.00Wh/kg。核算下来，电池包的总重量在624公斤上下。电芯使用的是宁德时代定制的软包三元锂电芯，考虑到PACK后只有125Wh/kg的能量密度，预计电芯正极材料依旧为NCM523配方。而EQC的综合工况续航，目前申报图中的为408km。

双感应电机布局

前后双感应电机布局，前电机最大功率前电机最大功率148kW，后电机最大功率162kW。由于电池对最大放电电流有所限制，电机合并输出的最大功率为300kW，最大输出扭矩730N·m。综合工况下的百公里电耗为20.1kWh/100km，和蔚来的ES8、特斯拉的Model X相差无几。

用于保护前部电机的结构

我们在前电机的位置，可以看到偌大的钢结构笼式包围，奔驰的工程师似乎对安全性有着完全不一样的执念。

钢结构的保护也一直从前电机的位置延伸到了原变速箱的位置，但是在内部空间上，这一部分就被无情的浪费掉了。

不一样的液冷温控循环系统

不同于国内使用VDA硬壳包装的电池，这一次EQC使用的是宁德时代定制的软包电芯，而为了保证碰撞防护强度，EQC是在软包电芯的外层，又加入了一层铝制外壳进行防护。

而在软包电芯的上方，则是装有冷却液的温控板，通过冷却液的循环流动，在夏季对电芯进行散热，冬季对电池包进行加热。而一般的电动车，会把液冷温控板置于电芯的下方，就像是北方的地暖那样，为的是在冬季获得更好的加温效果。

而奔驰将散热板置于上方也是有它的独特想法的，一方面是即便电池包拖底，热夹层也不会漏液，另一方面则是根据奔驰实测，电芯的温度是上方比下方更高，因此置于上方可以获得更好的降温效果。

极致的侧面碰撞防护

在电池包的结构安全上，我们又看到了德国工程师的对安全性能的执着追求，首先在电池包最外侧，使用的是长度超过10cm的铝合金碰撞吸能盒，在发生碰撞时，既能保证结构的稳定性，同时还能吸收碰撞能量。

再往里延伸，则是5个大号发泡聚氨酯，主要工作时进一步吸收碰撞产生的能量。而海绵的后方，又是一个超过8cm的铝合金防撞梁，为的是保证最后电池包对的稳定性。这样做的好处是，将碰撞吸能做到了极致，但是坏处则是占据了大量的电芯空间，提升了车重。在牺牲车重的情况提升整车的碰撞安全性，这样的做法很符合奔驰的造车风格。

总结

在网上有一句话一直被电动黑和电动吹所津津乐道：等到BBA开始搞新能源后，特斯拉、蔚来这种企业分分钟“扑街”。EQC的出现，能否达到分分钟教特斯拉、蔚来做人的效果呢，在我看来并没有。甚至很多媒体看到了奔驰、宝马、奥迪的电动车后，又开始对他们进行新一波的唱衰，就像是当年唱衰柯达相机一样。

但是嘿电想说，永远不要低估一家百年车企造车的心。奔驰拥有足够的资金和丰富的技术储备来去做电动车，如果说新造车企业是按月定死活，奔驰则起码以年为计量单位来在新能源领域慢慢耕耘。到2022年，奔驰将会实现所有车型的电气化，EQ系列也将会囊括EQC在内的八款车型。虽然EQC的出现没有达到一鸣惊人的效果，但是从奔驰的目前的布局和态度来看，真正的好戏还在后面呢！