苹果“iCar”来了，谁会是下一个“诺基亚”？

“我们专注于无人驾驶系统。这是我们非常重视的核心技术。我们把它看作是所有AI项目之母。它大概是在进行的AI项目里面最困难的一个。”

2017年，苹果CEO库克罕见地公开讨论了苹果在汽车方面的工作。

随着华为、三星等厂商不断动摇苹果在手机市场中的地位，苹果急需开拓一款新的产品来充当未来的现金牛。而电动车市场无疑是那一颗最瞩目的新星。

其实自2014年开始，外界就不断传出关于“iCar”以及Project Titan的声音，但或许是苹果的保密工作太好，局外人完全不知道苹果究竟在干嘛。这让一众果粉纷纷忍不住开启了PS模式：

（苹果汽车渲染图1：假的）

（苹果汽车渲染图2：假的）

（苹果汽车渲染图3：还是假的）

整整5年，正当大家准备忘记“iCar”之际，苹果又有新动作了。

——“现在进行时”Project Titan

说到苹果汽车，肯定要先说Project Titan（泰坦计划），该项目在高峰时期有超过1000名员工在Cupertino总部附近的一个秘密基地参与研发工作，后来经历几次裁员以及管理层重组之后，Project Titan一度传出要被搁置。

但今年5月，有消息显示泰坦计划其实还在秘密进行当中，目前苹果正在加利福利亚州建大型测试场所，并且开发一些与电池相关的技术。另外在3月份，苹果就聘请了特斯拉工程副总裁Michael Schwekutsch，他曾参与包括宝马i8、菲亚特500 EV、沃尔沃XC90以及保时捷918 Spyer的电动、混动系统的研发工作。

（苹果秘密试车场所）

这也表明了自动驾驶并不是Project Titan的全部，与其只做自动驾驶技术，苹果更想彻彻底底做一款电动车。

造车离不开两个东西，一是钱，二是技术。钱对于富可敌国的苹果来说完全不是问题，那技术怎么办？

挖人呗～

——他们来自特斯拉、福特、克莱斯勒集团等等

为了让“iCar”从理想走向现实，从2015年年初开始，苹果就一直从汽车行业或电池/自动驾驶行业招揽人才。

除了这些行业大牛之外，苹果招聘的员工还有不少来自A123 Systems（电动车电池）、Autoliv（汽车电子）这些上游零部件供应商。

据上年9月的一份诉状报告（FBI公开的一起有关苹果知识产权案件）显示，目前参与苹果造车项目的人数大约有5000人，其中有2700名员工可以登陆泰坦项目数据库，这就意味着至少有2700人直接参与了这个项目。

和3年前的数据（高峰期1000人）相比，2018年这个2700人明显要庞大得多，如果数据属实，那是否足以证明泰坦项目正在悄悄壮大呢？

可能很多人不知道2700人是什么概念，我们简单列三组数据：

特斯拉在2010年12月31日一共有889名全职员工，其中486人直接参与到首款车型Model S的设计与制造。

蔚来截至2018年7月底一共有员工6993名，其中3052人与产品研发相关，那个时候ES8已经实现交付，ES6也准备发布。

谷歌Waymo自动驾驶项目截至2018年8月一共有742名雇员，其中直接参与技术研发的人数未知（肯定<742）。

泰坦计划这2700名员工只是在做自动驾驶吗？显然不是。

2014～2015年

2015年12月，Apple注册了三个与汽车相关的顶级域名，其中包括apple.car、apple.cars以及apple.auto，但截至目前为止一个都打不开。

另外，苹果还开启了疯狂租赁土地模式，例如在森尼韦尔地区租用了七座建筑，包括30000平方英尺的办公区域以及4239平方英寸的车库，为了隐姓埋名，苹果还运营了一家名为“SixtyEight Research”的空壳公司，虽然SixtyEight Research声称自己是一家市场调研公司，但它却获得了当地的auto work area以及repair garage许可证（这些证件都和汽车相关）。

（泰坦计划秘密实验室）

（苹果租赁办公室）

而在德国柏林，苹果还有一个由20名来自德国汽车行业人员运营的车辆研发实验室。在加利福尼亚州米尔皮塔斯还租了一家大型工厂。

有意思的是，苹果为了搞定“iCar”生产环节，这两年期间还和宝马以及戴姆勒展开谈判，但最终因为谁主导整个项目的问题（关乎到数据的所有权）谈崩了。

2016～2017年

2016年，苹果与汽车相关的专利申请开始浮出水面，专利适用于机器人、自动驾驶领域。随后几年被曝光的专利越来越多，包括配有智能安全带系统的车门、代替传统汽车B柱的外铰链式车门、特殊的电池保护底板、多个回反射器回射系统（能在能见度低的情况下识别道路标志）、高级加密防黑客入侵的车门锁等等。

（苹果申请的汽车专利）

而同年5月，苹果还向滴滴出行投资了10亿美元。外界指出，泰坦计划可以从滴滴出行那获得丰富的数据从而改进其自动驾驶算法。

到了2017年，苹果获得了加州机动车管理局（DMV）路测许可并首次出现在DMV名单里面。在为期1年多的路测中，至少66台（也有消息显示2018年新增到70台）搭载苹果自动驾驶软件的车辆在公共道路进行测试，其中有3辆是2015款雷克萨斯RX450h。而到了今年2月，苹果首次向DMV提交了脱离报告，在25家公立里面排名垫底…

（脱离报告）

*苹果每1000英里脱离次数为871.65次，折合每1.1英里脱离一次。与之相比，谷歌Waymo每1000英里只有0.09次脱离，平均行驶11154.3英里才脱离一次。

另外，苹果还在2017年推出了一项无人驾驶通勤服务——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop），苹果把无人驾驶软件安装到大众T6运输车上，然后这台运输车像公交车一样在硅谷的不同办公地点运送员工。

2018～2019年

苹果和至少四家潜在的自动驾驶LiDAR（激光雷达）传感器供应商进行了会谈，以寻求一种比现有系统体积更小、更便宜以及更容易批量生产的LiDAR装置。

众所周知，高级别自动驾驶需要用到大量LiDAR，而它们成本往往相当高，而且占位置又容易出故障，苹果正在设立一个高标准，要求LiDAR具备“革命性的设计”。除了寻求外部供应商之外，苹果还被认为正在开发自己的LiDAR传感器技术，并寻找能生产这种传感器的半导体公司。

2019年6月，外界消息显示苹果正在准备收购自动驾驶初创企业Drive.ai，后者估值2亿美元。这项交易被分析师称为“人才收购”，而非直接使用Drive.ai的任何知识产权。

在这5年里，中国造车新势力像雨后的春笋般纷纷崛起。

而苹果“iCar”为何到现在还未出现呢？可能离不开下面3个原因。

1.卖iPhone更赚钱

话说，苹果对汽车感兴趣可能要追溯到iPhone诞生之前，当时包括乔布斯在内的高层就讨论过造车的事，但从2008年开始，随着全球3G网络逐渐试商用，智能手机换机潮到来，乔布斯决定把重心放到iPhone上。

在12年时间里，苹果共推出21款iPhone，奠定了智能手机行业的霸主地位。而从3GS开始，iPhone就成为了苹果最赚钱的产品。2018年财年，苹果营收2660亿美元，其中iPhone营收1670亿美元，占比超过62%。

既然当时iPhone就是未来5年内最大的现金牛，苹果为什么还要往造车这个无底洞里砸钱呢？

贾跃亭为了FF把整个乐视都赌上了。蔚来2018年净亏损超过200亿。如果苹果真要造车，那更应该先保证其他业务能带来充足且持续的现金流，不然全靠投资人那一波热钱，“断奶”之后必然是万丈深渊。

2.现有技术难以支撑革命性产品

1983年，在全世界的电脑还在清一色跑DOS系统的时候，苹果带来全球首款具备图形用户界面（并且有鼠标配合使用）的电脑——Lisa。

2001年，第一代iPod诞生，其内置的5GB大硬盘能把1000首歌放进用户的口袋里，要知道同期的mp3大多只有64～128MB的容量。

2007年，iPhone 2G发布，它有着3.5英寸巨型电容触摸屏，还有拟物化的图形界面。而当年市场上卖得最火的手机全是像诺基亚N81、5610、5700这些按键机型。

如果苹果要开拓一条全新的产品线，那首款产品必然是革命性的，但如今电动车还会因为续航里程短以及充电速度慢这两个问题备受诟病，“iCar”如果要彻底解决这两个问题就需要花很多时间，毕竟这涉及到的电池技术、新材料应用难以在一时半刻取得突破。如无意外苹果“iCar”还会直接用上L5级别完全自动驾驶即使，而自动驾驶所需要的数据量同样需要长时间积累。

另外，考虑到苹果iOS、OSX都是封闭系统，所以未来“iCar”上的软件生态（包括L5级别无人驾驶技术）也只能与苹果硬件匹配使用，因此也要花更多时间去做软/硬件的开发以及适配。

3.找不到合作生产的传统车企

蔚来之于江淮，小鹏之于海马，在缺少制造经验的时候，选择代工生产模式可以加快产品落地的速度，而苹果确实也尝试与宝马、戴姆勒以及日产接触，但正如前文所说的那样，因为项目（数据）主权的问题，基本都无功而返。

要知道特斯拉的首个工厂（弗里蒙特工厂）的前身是NUMIMI公司的工厂（通用与丰田合资的公司），初期特斯拉Roadster、Model S/X都从这里诞生，在2013年，也就是特斯拉成立的10年之后才有自建工厂的概念，可以说如果完全自建工厂从零开始，真是难于上青天。

虽然每次关于“iCar”的消息都像烟雾弹，但“狼来了”那只狼迟早有一天回来。

2006年，乔布斯曾经公开diss手机和汽车是“最糟糕”的产品，后来一代又一代iPhone横扫传统手机行业。

那汽车呢？

还记得4年前，有记者问杰夫·威廉姆斯（苹果现任COO，库克的潜在接班人之一）“苹果将寻找哪些新市场”的时候，他就含糊其辞地表示“汽车是终极移动设备”。

看似云淡风轻的几个字，恐怕已经显露出了苹果进军汽车王国的野心。而大喊电气化，高举智能汽车旗帜的传统车企以及造车新势力，未来面对的或许不只是“iCar”产品层面上的优势，更可能要面对全球成千上万开发者一起构筑的苹果生态以及崭新的商业模式所带来的冲击。

毕竟目前没有任何一家科技企业、汽车企业比苹果还懂什么叫“移动终端”。

知名分析师郭明錤曾表示：“苹果最快会在2023年实现泰坦计划，重新定义的汽车将会与同行的产品区分出来。”

若2023年“iCar”如期而至，希望我们还能有理由选择其他品牌的汽车吧～

“我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。”

——诺基亚CEO Jorma Ollila。

再多给5年时间，其他车企又真能准备好吗？

作者 | 皆电 黄瓜