观点 | 行业大洗牌，大部分造车新势力将死于2019！

新能源汽车无疑是当今汽车市场的最大风口。

2018年，我国新能源汽车市场交出了125.6万辆的成绩，而国内的电动汽车制造商数量更是多达486家，这其中造车新势力超过100家，用“泛滥”来形容都不为过。更不可思议的是，做空调的、做电吹风的、做手机的、做房地产的，都纷纷来参一脚。让人不得不怀疑，新能源造车门槛就这么低吗？汽车真的是想造就能造的吗？

PPT+融资=造车？

PPT造车最早始于2014年。那个时候，在政策的倾斜以及强大的资本支持下，谁也没想到一页页的PPT竟然真的可以变成一辆辆实体车，并由此成功开启了中国智能电动汽车市场的新篇章，此外还对传统汽车市场造成前所未有的冲击。

这场PPT造车热潮在2018年更是达到顶峰。车市寒冬之下，传统车企哀鸿遍野，新能源车却逆势而上。尤其造车新势力中的蔚来、威马、小鹏等企业先后有车型上市交付，并取得亮眼成绩。

然而，现实并不如表现平顺。就算是在2018年取得亮眼交付成绩的少数几家造车新势力，也仍然是表现风光，内里心酸。就拿蔚来来说，其财报就显示持续烧钱造成了大规模亏损。2016-2018年三年时间里，分别亏损了25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损高达172.3亿元，毛利率持续为负。

当越过2018“交付元年”的门槛后，造车新势力已然形成非常明显的内部分化。即使资本的热度不减，但最终能够实现量产的造车新势力却寥寥无几，大部分都还停留在PPT阶段。当初的光满逐渐被削减，优胜劣汰开始上演。2019年，迎来了造车新势力的重新洗牌之年！

生产资质门槛高？代工和收购来解决！

对于造车新势力而言，面临的最大门槛就是生产资质。不过，上有政策下有对策，即使申请生产资质的门槛颇高，但仍有两种方式可以获得，一是代工，二是收购。而大多数的造车新势力前期都会选择代工模式，后期再自建工厂。比如说，蔚来选择江淮代工，小鹏选择海马代工，而电咖则选择东南代工，但这过程显然也存在问题。

一方面，对于创业初期的造车新势力而言，只能选择那些边缘化车企来代工，因为那些自主品牌老大显然没空、也不愿意去“为他人做嫁衣裳”；另一方面，这些代工车企本身存在感就弱、销量平平，在生产流程、品控等方面表现都无法用优秀来形容，因此代工出来的产品在质量、交付时间上都较难以把握。

依旧以跑得最快的蔚来为例，ES8就是个活生生的例子。ES8自上市起便负面舆论加身，从未间断，从车机系统故障率高到续航里程大打折扣，甚至在2019年上半年多次自燃，都让蔚来的品牌声誉深受影响。更不提其他实力远不及蔚来的造车新势力了。质量问题、安全问题、售后问题等，都是摆在造车新势力面前最为现实的问题。

仅凭PPT+融资+生产资质，并不能造好车

汽车并不是想造就能造。一个颇具吸引力的PPT，一笔强大的融资，一个生产资质，已经不是造好车的前提条件了。造车需要经过四个基本步骤：研发、制造、测试、量产。很明显，大部分造车新势力并不具有完备的造车实力。实际上，目前并不乏一些只想通过资本套现的PPT造车企业。

所以，新能源造车门槛低吗？只能说，进门是挺容易，但要活下去却并不容易。对于已经交付的车企来说，将PPT变成实体车已经实现，接下来要考虑的是后续的使用和保养、售后等问题，同时还要继续研发后续车型，形成良好的循环；而对于还未交付的车企来说，首要要做的就是拿出车子，摆脱“PPT造车”的不靠谱形象。

如果说2018年造车新势力是以交付量来论英雄，那个2019年则是造车新势力的重新洗牌之年。

这一年，谁能活下来，谁将被淘汰，市场会交给我们答案。