硬核对决！奕泽IZOA、XR-V和逍客谁更燃？
F1的风驰电掣、WRC（世界汽车拉力锦标赛）的旷野狂飙，不知让多少热爱驾驶的年轻人幻想着驾驭的激情。然而对于大多数人来说，汽车作为一种普通交通工具，似乎只能在速度与油耗、操控与舒适间有所取舍。
不过总有那么一款车可以满足人们的多样化需求，承载更多年轻人的梦想。就像一汽丰田奕泽IZOA（以下简称奕泽IZOA），令很多人倾心不已。不过在同级市场中，诸如上市多年东风本田XR-✱和东风日产逍✱等，也有着众多的拥趸。
而前不久，在一汽丰田举办的“WOW！奕泽《燃擎学院》”活动中，小编对三款车来了一次零距离接触。下面就看看三款车在动态性能上的表现如何。
挑战“城市死角” 奕泽IZOA VS逍✱
本次活动最大的一个记忆点是，现场搭载了一个巨大的“WOW”型赛道。这条赛道模拟了三处著名的“城市死角”。一是成都长顺上街，其特点是100米内包括两个近乎直角的弯道；二是北京杨闸环岛，每到早晚高峰就会出现多方向拥堵；三是青岛观海二路，坡多弯急，没有直路。可以说，这三处对车辆的灵活性和驾驶者的驾驶技术都有着极高的要求。
在谈具体的动态表现之前，先来了解一下这两款车动力总成。奕泽IZOA搭载了首款TNGA 2.0L喷气流控发动机和10速双传动CVT变速器的“钻石动力组合”。逍✱同样搭载了2.0L自然吸气发动机和CVT变速箱的动力组合，可谓是一场公平的对决。
接下来，再来看看两车在实际测试中的表现。在起步阶段，可以明显感受到奕泽IZOA更加迅捷有力，这是因为奕泽IZOA搭载了10速双传动CVT变速箱。
这款变速箱采用了齿轮+钢带相结合的传动方式，在起步时采用齿轮传动，动力传输更加直接，高效，弥补了传统CVT变速箱起步迟缓、打滑的弱点。且随着车速的增加，奕泽IZOA由齿轮传动向钢带传动的切换也非常自然，没有明显的顿挫感。
相比之下，由于逍✱采用了只依靠钢带传动的传统的CVT变速箱，起步时稍显有些绵软无力，在驾驶体验上相比奕泽IZOA略逊一筹。
而在三处模拟的“城市死角”路段，奕泽IZOA的表现也堪称完美。在整个“WOW“型赛道，不管是两个“W”路段中多个小于90度的弯道，还是连续同向转弯的“O”路段，奕泽IZOA都可以轻松快速通过，而且车身姿态保持良好；而逍✱则出现多次转不足，或者只能以更低的车速通过（特别是“W”路段），且车身侧倾明显。
奕泽IZOA-逍✱对比（蓝白色魏奕泽IZOA，红色为逍✱）
奕泽IZOA之所以会有如此表现，主要是因为奕泽IZOA的最小转弯半径只有5.2m，加上奕泽IZOA采用了前麦弗孙式+后纵臂型双叉臂式的悬架组合，有效抑制车身侧倾，增加了车辆的行驶稳定性。
高速同心圆 奕泽IZOA VS XR-✱
高速同心圆是一个极度考验车辆单侧悬架持续抗压能力的项目，同时也是一个考验车辆转向精准度和车身稳定性的项目。
在本次评测中，设置了外、中、内三个大小不同的同心圆，奕泽IZOA和本田XR-✱需要分别以50Km/h、40Km/h和20Km/h的速度完成同心圆测试项目。最终，奕泽IZOA在整个测试过程中一气呵成，车头的指向性和转向的灵活性非常精准，车尾的跟随性也非常积极，没有一点拖泥带水，始终保持着很好的车身姿态。
XR-✱的表现则不尽如人意。在最外围的大圈中，XR-✱还可顺利通过，但由于车速过快，且采用了后扭力梁式非独立悬架，结构相对简单，所以在整个绕圈过程中，车身的侧倾比较明显。
到了中圈，XR-✱则多次出现转向不足，而且可以明显地感觉到，XR-✱的车头外侧有很强的离心力，像是有一股力量把车头向外拉。特别在内圈，转向不足的现象更加明显，需要不断调整车速，并对方向进行修正，整体感觉让人信心不足。
XR-✱-奕泽IZOA：对比动图（左为IZOA，右为XR-✱）
之所以会有这样的直观感受，同样是因为奕泽IZOA配备了 VSC车身稳定控制系统、ACA主动弯道辅助系统等，再加上奕泽IZOA的后纵臂型双叉臂式独立悬架以及TNGA丰巢概念赋予的低重心设计，确保奕泽IZOA拥有卓越的动态性能。
写在最后：经过上面的对比后，可以看到奕泽IZOA的整体表现十分突出，动力总成、悬架组合、电子辅助配置等各方面均完胜同级的对手。而令人最为深刻的还是它的驾驶质感，灵活的车身和出色的底盘调校带来了优于同级的驾驶乐趣，绝对是一款好玩又适合年轻人的车。
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