Kaws的成名轨迹，和马自达很像
优衣库又火了一把。与Kaws最后一季的联名，线上5秒钟售罄，线下店铺被男女老少像丧尸一样疯抢，99一件的T恤炒到了三四百--你肯定很好奇，Kaws到底有什么独特的魅力？
现在如日中天的Kaws，其实有一段非常心酸的成名史。出生于美国新泽西州的Kaws非常喜欢街头涂鸦，但是街头涂鸦艺术的一大难题就是作品经常会被城市管理者销毁。17岁的Kaws突发奇想，开始在巴士站和电话亭的海报上进行涂鸦。虽然会经常被品牌方撤掉，但Kaws一直坚持着他的艺术梦想，撤了再画，撤了再画...
现在的故事你也知道了，各大潮牌争着与Kaws联名、作品受到了各地展览馆和拍卖行的青睐、KAWS:HOLIDAY的漂流计划也成为了网红打卡地标…Kaws用自己的成名经历，再次印证了"追求梦想的路上，只有坚持，才有可能成功"这句话。
汽车圈同样有一位
与Kaws一样坚守梦想的艺术家。
在能源变革的档口，无论是为了讲一个更华丽的故事去搏得消费者和资本的眼球，还是没有深厚的技术储备导致的随波逐流与自信坍塌，太多车企在慌张中被"电动化"，却忽视了减少碳排放的根本意义。
殊途同归，当下世界各地的发电形式仍然以煤炭燃烧为主，多元化的解决方案尚未成熟，在相当长的一段时间内如果想切实地解决碳排放问题，只有不断追求更理想的内燃机技术--这点马自达看的很清楚，也一直坚持在当下最高效、最务实的技术路径上投入大量研发精力。
当然了，这种坚守也源于马自达积累了近百年的内燃机技术优势，比如长安马自达 第二代Mazda CX-5（以下简称第二代CX-5）搭载着创驰蓝天发动机，就是热效率碾压同级的坚守之作。
这台创驰蓝天发动机主要通过高压缩比来提升燃烧效率，从而降低了由冷却水温度控制导致的壁温传导区域的冷却损耗及循环中的泵损耗，同时机械阻力也显著减小。
对比一下你就明白了，本田CR-V的压缩比是10.3，丰田RAV 4的压缩比是10.5，同为以节油著称的日系产品，这样的发动机压缩比已经非常出色了--然而第二代CX-5的压缩比可以达到业界最高的13:1。我曾经用一天时间在城市路段实测过一台第二代CX-5的2.0L 车型，燃油和空气通过高压缩比在气缸内充分燃烧后，一台SUV可以达到表显油耗7.5L，还是在自吸发动机动力随叫随到、最高输出155匹马力200牛米扭矩、6AT变速箱顺畅平滑无双离合式顿挫的前提下，你说马自达的坚守有没有意义。
当然，这波将发动机热效率榨干到极致的操作，也离不开创驰蓝天技术背景下双SV-T可变气门正时系统、4-2-1尾气排放系统、凸顶活塞、六孔喷油嘴等同级领先的动力构造。
除了创驰蓝天在自吸发动机路线上的不放弃，马自达的“坚守”还有另外一种颜色--回归驾驶本身的“人马一体”的造车理念。
亲身体验过第二代CX-5后，你对这台车并不像"正经的SUV"的感受一定会更加强烈，甚至会有一种这是一台豪华行政轿车的错觉，底盘扎实，转向精准，悬架过滤到位，最重要的是怎么开都不感到累。
舒适流畅，是很多朋友开完第二代CX-5后给出的印象最深的评价，这种体验离不开第二代CX-5注重簧下能量传递的全新底盘设计。传统车型为了减少颠簸感，往往会采用各种办法减少簧下力量向上传递，而第二代CX-5 的理念是通过时间轴使向弹簧上部传递的力量变顺滑。一个是堵，一个是疏，起到的减震效果也会有天壤之别。为了更顺滑地控制传送簧上力量，第二代CX-5的大量底盘件都经过了重新设计。
人马一体的操控感受，还来自马自达全新搭载的GVC加速度矢量控制系统。GVC通过控制转向，改变发动机的驱动扭矩，对原本单独控制的车辆横向和纵向加速度进行综合控制，使四个车轮的接地载荷达到最佳状态。由此一来，第二代CX-5可以区别于其他车型加固纵向弹簧来避震的做法，而是将轮胎侧面和弹簧变软，最大限度发挥橡胶本身具有的震动吸收性能和阻尼功能。
现在你知道，第二代CX-5舒适流畅的驾乘体验，其实都来自于藏在车内每一个角落的坚守与突破。它们不像中控大屏那么显眼，也没有互联网+的噱头，但每一个技术点都回归于造车的本质，无论是动力油耗还是底盘操控，马自达都在更加务实地解决你用车出行的痛点问题。
创新研发的过程难免会有各种坎坷，仍然知难而上、力求把一项技术钻研到完美，终归会收获更大的回报。就像突破环境束缚、坚守涂鸦梦的Kaws，让昔日所有嫌弃他乱涂乱画的品牌方如今排着队登门拜访求合作。很多人都放弃了内燃机，放弃了车架内部的精髓，去追捧更大的屏幕和不痛不痒的互联网噱头；而马自达还在坚守，坚守在钻研了百年的技术上如何实现进一步的提升和突破。就好比一张零分的试卷做到50分，与一张99分的试卷做到100分，所面临的难度截然不同，所创造的意义也有天壤之别。
为了致敬这份坚守与担当，你也应该买一台第二代CX-5。