“汽车限购”被放开，到底利大还是弊大？

最近，国内“取消汽车限购”的呼声，一时间甚嚣尘上。

按照时间线，从后向前捋一捋，可以发现，这种呼声，并不是空穴来风。

6月6日，发改委、商务部、生态环境部三部门联合发文，严禁各地出台新的汽车限购方案。对已经实施限购的地方政府，原则上对拥堵区域外不予限购。各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已经实施的应当取消。

目前全国有北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳、海南省等省市实行了限购政策。而就在6月2日，深圳、广州发布消息，将在今明两年分别新增10万和8万个车牌指标。这意味着，限购城市的政策也开始松动了。

此前的4月，网上曾流传过一份将“放开限购”的征求意见稿，在这份意见稿里，要求在已限购城市里，2019年车牌指标增加50%，2020年车牌指标增加100%，并取消对无车家庭的购车限制。而深圳、广州的政策松动，似乎也在印证全面放开限购，这事儿并不是说说而已。

更早的今年1月，发改委、交通运输部等10部委联合发文，提出要“优化机动车限购管理措施”，以促进汽车消费。在笔者看来，既然提出了“优化”二字，显然对之前的限购政策，一定程度上是持否定或者部分否定态度的，否则何谈“优化”？

大家都能看出来，从去年开始，汽车行业开始下滑到至今，国家出面打一针强心剂，刺激一下内需，拉动一下经济。在年初的汽车下乡政策之后，放开新车限购，就是祭出的第二招。

笔者所在的城市属于二线城市，在这七八年里，市场中曾数次传闻政府要对机动车限购的消息，引发车市不断波动。去年城里两座大桥修缮，政府发文规定修缮期间私家车限行，此举也引发了“第一步限行、第二步就要限购”的传闻。可见，在北上广等一线限购城市的示范下，其他未限购城市里准备购车的消费者，其实都有“惊弓之鸟”之感。早买车者，都有“在政策落地前抢一块牌照”的心理。还没买车者，则睁大眼睛关注着政策走向，生怕自己落到京沪等城市一块牌照几万块、买得了车摇不到号的尴尬境地。 

或许有些人看来，取消限购，只会带来更加拥堵的行车环境。因此对“取消限购”，持反对或质疑态度。而笔者对“取消限购”这件事，持完全赞同态度。原因如下：

其一，限购解决不了城市拥堵的根本问题。去过北京、贵阳、广州等地就知道，这些已经实行限购的地区，其治堵效果并不明显。说白了，限购限行，都是地方政府的一种懒政行为。相比道路资源的合理规划、城市资源的合理配置、交管部门的指挥协调、大力发展公共交通和共享出行，限购限行是最轻松、最容易办的事。但越容易的事，效果往往也越差。

其二，是否买车、是否选择驾车出行，这件事的主动权和决定权应该归于消费者自己。举个例子，如果为了缓解城市拥堵，可以采取收进城费、拥堵费的方式，用市场规律来自然调节（例如笔者在法国旅游时，开车进巴黎市区就曾被收了一笔进城费，这种钱收的合情也合理。）。毕竟在城市核心地区开车的人，相比选择公共交通的人，占用了更多城市资源，理应付出更高的成本。但重点是，在低成本公共交通和高成本自驾出行之间，车主可以自行选择。车主也应该有这个权利。

其三，有人会认为，现在已经很堵了，如果放开，那不是更堵？笔者想举个朋友的例子。在北京的一个朋友告诉我，她在北京的某核心CBD上班，每天光停车费接近200块。所以今年她把车卖了，选择了滴滴。除非以后换工作，否则也不打算买车了。

这个例子告诉我们，当车辆的无限供给（限购放开）和资源的有限性（停车位少且贵），它们中间的矛盾足够尖锐时，消费者自己会用脚投票。当用车成本足够高，而公共交通足够发达，不用限购限行，买车的刚需自己就会减少。

6月6日三部委联合发文之后，在朋友圈引发了疯狂的转载。不管是有车的、没车的，都将其视为一个重磅福利。毕竟，作为消费者，这是理应享有的权利，从此不再对限购政策惴惴不安，对没买车或者准备买车的，无疑都吃了一颗定心丸。

也许三部委发文的出发点，是提振汽车消费，拉动经济，但限购本身作为一种懒政行为，确实应该被扔进垃圾堆了。此举不仅有助于提振车市，且顺应民意，也算是一举两得。

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