【寰球独家】走进宁波吉利汽车研究院：什么是吉利CMA？丨汽车预言家
CMA架构是中国汽车品牌的技术自信。
作者 |张坤 编辑 |王鑫
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5月底的宁波杭州湾新区，气候温和湿润。
对于中国汽车人而言，宁波杭州湾不是一个陌生的地方。这块李书福亲手选定、别称“龙湾”的土地上，坐落着中国自主品牌目前规模最大研究院——吉利汽车研究院。
就在距离研究院直线距离不足两公里全新建成的汽车宁波杭州湾第二制造基地（吉利首个CMA工厂），吉利品牌全新车型星越正在以每两分钟一台的速度驶下生产线，来自全国的物流车正在以每天数十辆的速度从宁波出发，将星越交付到每一位客户手中。外界看到的是，吉利的车抢手好卖，而不知道的是，星越这款吉利新产品的生产架构更“抢手”——它就是吉利CMA架构。
吉利汽车集团研究总院执行副院长、吉利品牌研究院院长李传海在杭州湾度过的十多个春秋里，见证了宁波杭州湾研究院从奠基到竣工，见证了CMA工厂建设到第一辆车下线，他有着太多感触。在他眼中，什么都没有吉利品牌用上CMA架构更让他兴奋。不仅因为这是吉利最新的架构，更因为这个架构为吉利品牌带来了诸多可能。
吉利CMA架构的亮点是什么？CMA架构对于吉利的意义在哪里？带着这样的疑问，汽车预言家记者来到了位于宁波的吉利汽车研究院。在长达2个小时的独家沟通交流中，李传海院长和他的研发团队说的最多的是：“因为CMA架构，吉利有了更多可能。”
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“我认为吉利CMA架构最大的意义在于汽车行业中第一次出现了由中国‘元素’主导的汽车架构”，在采访中，平时严谨的李传海院长直言不讳地对汽车预言家表示，所谓的中国“元素”，不仅包括人还有理念、文化等等诸多方面。
吉利汽车集团研究总院执行副院长、吉利品牌研究院院长李传海
在李传海院长看来，大众MQB、丰田TNGA这些知名的汽车架构都是海外车企研究团队一次性开发完成，而吉利CMA架构在全球化开发的基础上，融入中国“元素”，让吉利CMA架构有了更多中国化的“色彩。因此，吉利CMA架构可以称为中国汽车的标杆性技术突破。”
根据汽车预言家了解到的信息，CMA架构车型首发于2016年，全称为Compact Modular Architecture，是由沃尔沃汽车主导、吉利汽车与沃尔沃汽车共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于吉利汽车欧洲研发中心，由来自25个国家的2000多名工程师，历时3年多的时间开发而成。
吉利汽车欧洲研发中心
既要保持全球化的开放理念，又要挖掘中国本土元素。中西合璧，这是李传海院长认为吉利CMA架构在研发中的保持的原则，也是CMA架构至今能够让中国消费者认可的重要原因。
宁波吉利汽车研究院
据了解，目前，仅在宁波吉利汽车研究院，就有约千人的研发团队在负责CMA架构的相关研发工作。据李传海院长介绍，CMA架构不是成型就一劳永逸，吉利仍然在不断的创新和完善。在CMA架构的前期研发以及后期完善定型中，来自中国市场关于舒适性、NVH等诸多方面的考量，被吉利汽车欧洲研发中心采纳，形成了现在独具特色的CMA架构。而吉利CMA架构下诞生的新车型吉利星越也将给中国汽车带来全新的吉利印象。
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星越的上市，让外界开始对汽车生产架构产生了聚焦关注。根据百度指数显示，在星越发布的一个月时间里，CMA的检索频率相比之前有了明显的提高，相伴随的词汇还有MQB、TNGA、中国品牌等等。
CMA架构动画模拟
架构式开发模式在国际上并不新鲜，但在国内并不是所有企业都能驾驭并应用。李传海院长表示，“CMA架构不是简简单单的一个汽车产品的基础框架，他是一个开发体系，其开发是有‘门槛’存在的，”根据吉利内部多年对比其它车企产品的直观评价，吉利目前完成的这个CMA基础架构，不是一般中国汽车企业可以完成开发的。
在和汽车预言家的交流中，吉利汽车研究院架构中心首席架构工程师Kent Bovellan表达了和李传海院长相同的观点。他认为，架构开发是一个体系化的工程，需要考虑方方面面的需求，难度远远超过一个车型的开发。
相关人士向汽车预言家透露，CMA架构下的汽车开发模式至少要考虑几个层面：第一、架构下的车型产品要有清晰规划；第二、架构开发需要解决的问题、达到的目标、市场的需求；第三、对架构整体研发管控有清晰预期；第四、对成本摊销有清晰预估。
吉利CMA架构对于吉利控股集团最大的直观贡献在于解决吉利旗下沃尔沃汽车、领克、吉利品牌的产品在下车体架构件上品质一致化，通用化，来尽量通过发挥产品集团式作战来节约开发成本的基础上还保证高品质。同时通过模块化来实现不同品牌在架构下车体上的体验的差异化。
对于现在的吉利而言，保持一致的产品品质不是什么难事，但对于刚刚并购沃尔沃汽车时期的吉利控股集团而言，这一切并不容易：“一方面需要吸收沃尔沃的造车经验，高标准提升吉利产品品质；另一方面却是跟不上需求的零部件供应体系，以及一些低端平台的技术储备。”这种认识并不是空穴来风，根据过往信息显示，在CMA架构落地之前，吉利曾构想以沃尔沃标准大规模调整供应商体系，但最后并未成功。核心的原因在于各个品牌之间产品开发生产流程不同、标准不同，完全做不到统一化的要求。当时的吉利高层曾表示，零部件、整车生产工艺的不统一，让产品品质统一成了一句空话。
在和吉利负责研究的诸多工程师的交流后，总的来看，类似CMA架构的研发，不是砸钱就可以搞出来，它需要企业站在对未来发展清晰思考的维度上。
企业需不需要统一化的架构？需要一个什么样的架构？能不能承受数年架构研发带来的资金压力？如何在统一化的情况下保持产品差异？只有这些问题思考清楚了，研发架构才具有现实的意义。
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自2016年初次亮相，到如今的首款车型星越上市。CMA架构从研发至运用，吉利品牌用了3年的时间。
“过去三年时间里，我们一直对CMA架构下的吉利品牌产品做针对性改造开发”，记者了解到，在这三年时间里，吉利品牌将CMA架构进行了中国本土化改造，形成了独特的吉利CMA架构。但星越上市后，部分媒体将CMA架构等同于简单生产平台的报道，这让很多吉利研究院技术人员感到郁闷。
“模块架构和生产平台有着本质的区别”，吉利耗费巨大人力物力研发的CMA架构，远比一个平台意义大的多。架构研发和平常说的单车开发模式和平台开发模式，是完全不一样的难度。对于一般汽车企业而言，开发一台车不算难事，开发一个生产平台也较为轻松，但开发一个架构，难度将呈指数型增长。
以大众之前的PQ平台为例，单个PQ平台只能保持少数车型的生产，尽管大众已经竭尽所能的发挥平台最大共线生产，但仍然突破不了平台化的生产瓶颈。在PQ平台上，轿车和SUV共线生产，SUV需要迁就轿车平台，这直接影响了最终的产品品质。
但架构完全不同，CMA架构现在在售车型不多，大家可能没感觉，但未来随着吉利在CMA架构下推出的产品丰富后，大家会看到每一款车都有着不同的特点，而不是一个模子刻出来的。
行业分析人士认为，在汽车工业发展的历史上，一个企业如果完成了上百万辆产销的话，下面底层的模块特别多，必须要讲究最大的通用化，来保障产品品质；在通用化的同时，企业还要考虑差异化。所以丰田和大众才会开发TNGA、MQB模块架构，这是最合理的和科学的方式。
既要满足多车型的通用化需要，还要保持不同品牌和产品的差异，只有架构才能满足。因此，把CMA架构理解为一个吉利的生产平台是不科学的，CMA架构比一个普通生产平台要先进得多。
对吉利来说，尽管CMA架构技术先进，产品多样，但也不是所有的产品都基于CMA架构。吉利控股集团架构丰富，BMA、CMA、SPA、PMA四大基础模块架构布局全球。
相比于2012年丰田首推的TNGA、大众MQB，诞生于2016年的CMA架构虽然是模块架构体系，但却和同为模块架构体系的MQB、TNGA有着诸多方面的差异。
资料显示，2010年前后，在中国汽车市场的拉动下，全球汽车市场进入新一轮上扬周期。丰田、大众双双窥视全球第一大车企王冠，纷纷预期年销售将超过1000万辆。在此背景下，TNGA、MQB的开发过程中，成本优先原则就是首要考虑的层面。
根据早期的CMA架构规划，使用CMA架构的有沃尔沃、领克、吉利等品牌。因此，CMA架构开发的出发点是为了保证统一的品质性和差异化的产品特征。
李传海院长认为，CMA架构的核心在于Modular，也就是模块化。也正是因为模块化，让CMA架构有了更多的可能。“通过模块化，车辆产品将具备更多的可变性。”
吉利汽车研究院架构中心首席架构总工程师Kent Bovellan对上述说法表示了赞同，他认为，在CMA架构体系下，底盘、冷却系统、空调、座椅等车辆零部件体系成为了一个个具体的系统模块，模块之间接口固定，加上相同的性能及布置概念，再加上一些专门用于不同体验的可调教模块，最终形成了不同类型的产品。
“实际上，在CMA架构体系下，产品的差异就是通过不同模块零部件之间的调校实现，”吉利方面表示，比如沃尔沃XC40和吉利星越，同样出自于CMA架构，但二者的驾驶风格、产品定位有明显的不同。核心就在于因为定位的需求不同，系统模块及可调节模块出现了差异化选择。“星越使用的悬架调节模块与XC40明显不同，调校方式也有明显差异，用料也有不同，那么自然也就成为了不同的产品，但是核心的大的系统模块是通用的，普通消费者去看车底部的时候其实是一样的，但实实在在能感觉到差异，这就是架构的模块化带来的效果。平台化、通用化之上还能体现差异化。”
首席架构总工程师Kent Bovellan认为，MQB面向全球市场，在安全标准上满足全球各个市场的标准即可，但CMA架构继承了沃尔沃高安全性的标准，相比MQB的安全性要更为突出。
吉利品牌首款CMA产品——吉利星越
根据此前资料，CMA架构的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h更高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h更高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h更高5%。CMA架构出色的安全性能得到了外界的认可。
CMA架构下的沃尔沃XC40获得欧洲E-NCAP、美国IIHS最高安全评级，同时也是2018欧洲年度车型；领克01则为2016版C-NCAP最高分，五星+。
吉利品牌研究院星越项目负责人表示，星越的0-100Km/h加速可以达到6. 8秒。实际上，为了安全，吉利已经做了保守调教，按照目前动力水平，星越可以做到更优秀的加速水平。但考虑到中国消费者的需求，适应并尊重国人的驾驶习惯与需求，吉利在兼顾动力性的方面做了模块调校的改变。在20%-30%小油门（用户最常使用的区间）加速会较为平缓，力求在操控与舒适性之间找到最佳的平衡点，满足驾、乘、道路等日常使用场景方面的诉求。
对于在CMA架构上实现更多差异化产品的生产，李传海院长举例称，以前餐厅川菜和徽菜不是一个厨师做，如果做很多菜的话需要请很多个厨师，这就像平台化生产，不同的车型需要不同的平台。
CMA架构相当于一个智能炒菜机器，想要吃什么样的菜，只需要准备不同的原料，输入不同的程序，而这台机器可以智能的识别原料的火候，调料的搭配。得益于CMA架构，可以在一条生产线上生产各种风格迥异的产品。
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尽管目前CMA横向对比各车企架构技术先进，但吉利研发团队并没有放弃对CMA的进一步完善。
在李传海院长看来，所谓的技术先进性是相对而言的，如同龟兔赛跑，现在领先不代表一直领先。“CMA架构的统一为不断吸收新鲜技术提供了基础。”
汽车预言家了解到，自星越产品立项至今，基于CMA架构可变模块条件支持下，已经将产品配置提升了多个纬度。
架构统一标准，但并不代表死板。在吉利的产品研发流程中，没有绝对不能变的设计，只有不断满足的用户期待。实际上，星越的开发印证了CMA架构在开发初期便秉承的原则：以用户为中心。在整个CMA架构的使用过程中，不断融入行业新鲜技术。比如说现在星越的人脸识别功能，在提升安全性的同时，用户体验更好，产品开发也更具前瞻性。
以电子电气架构为例，在CMA架构下首款车型领克01上采用了FlexRay电子架构，可实现传统CAN总线速度的20倍传输效率，当时引发外界的惊呼。在李传海院长看来：“CMA架构对于新技术的吸收能力，为CMA架构的技术革新提供了可能。”
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得益于CMA架构的品质化提升，吉利还推出了GCPA-101标准。值得注意的是，这是第一个由中国原创的用户满意度评价标准，彻底打破了欧美企业在此标准上的绝对发言权，并且标准要优于欧美企业。
吉利集团质量部整车质量评价专家对汽车预言家表示，GCPA-101与其他评价标准最大的区别在于立场不同，GCPA-101是完全站在用户的立场，以使用者的眼光与方式对产品的满意度进行衡量。
资料显示，在吉利提出GCPA-101标准之前，业内最出名的是大众很早以前发布的AUDIT标准，随后美国企业发布了CSA，日本发布了QLA。但是在中国，很多本土车企依旧照搬的是大众AUDIT标准。GCPA-101的出台，可以算得上是中国车企首次发布自己的用户满意度评价标准。
据了解，GCPA-101的各种标准均优于大众AUDIT，可以说是为中国市场量身定做的质量评价标准。GCPA-101针对用户车辆使用的全生命周期进行全方位的评价。分为三个维度：从用户选车开始建立的商品性评价；对用户购车用车初期建立的新车评价；用户正常使用期（3-4年）建立的用户耐久评价。
吉利评价工程师认为：“凭借这套评价标准，吉利可以实现比合资、豪华品牌更快、更准的质量评价反馈机制。”
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“如果说吉利CMA架构奠定了星越的产品基础，那么杭州湾CMA工厂则让星越的性能成为了现实，” 星越总工程师表示，在杭州湾CMA工厂内，吉利首次搭建数字化双胞胎工厂，这让星越上的诸多设计在没有进入实体工厂生产之前已经进行了生产验证。
数字双胞胎工厂
数字化双胞胎工厂是吉利在工业4.0基础上的创新生产模式，利用互联网在云端搭建了一个和线下同步的生产流水平台，所有的工艺生产都可以在线上的平台进行预先验证。在数字化双胞胎工厂里，虚拟仿真与智能制造实时交互。
此外，吉利首个CMA工厂延续了吉利品牌的高品质工艺要求。以总装车间为例，底盘一体化合装工艺，数字化拧紧工具一次性拧紧52个点；可视化识别系统控制拧紧定位精度达到±0.25mm，扭矩偏差精度控制在±3%，超过德系豪华品牌的I级±5%精度。
在采访结束时，李传海院长对汽车预言家记者表示，现在大家看到的CMA架构在吉利品牌上的体现可能只是星越这一台车，但随着吉利品牌CMA车型逐渐增多，不同风格车型的上市，用户和外界会对吉利CMA产品的安全、可靠、品质有更多的评价。
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