以退为进，战略反攻，K-ZE能否吹响东风雷诺冲锋的号角？
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东风雷诺最近过得并不顺利。
2019 年 4 月，东风雷诺仅售出新车547 辆，环比下滑 59.3%，同比暴跌 91.6% 。
危机实际上从 2018 年就开始显现。在 2017 年以全年 7.2 万辆的良好成绩收官以后，东风雷诺 2018 年却迎来了销量的掉头反转，全年销量 5 万辆，同比下跌 30.6% 。2019 年的下跌只不过是 2018 年的延续。
▲ 葛树文
达则兼济天下，穷则——人事变动。2019 年 3 月，原一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文作为救火队员加盟雷诺，担任东风雷诺总裁一职，东风雷诺力挽狂澜的决心显现。实际上，从2018 年下半年开始，东风雷诺的高层管理人员就在陆续撤换中。
3月刚就任，4月就触底，而这次触底，似乎是葛树文导演的一场战略反攻的开始。
据东风雷诺市场销售部部长助理陈晓波透露， 4 月 547 辆的数据是厂家的批发数，而经销商终端零售的数据要远好于这个数据。东风雷诺目前的打法是以退为进，“去库存”，为经销商减负。
中国汽车流通协会发布 2019 年 4月“汽车经销商库存”调查结果： 4 月份汽车经销商综合库存系数为2.0，同比上升 20.5%，环比上升 11%，库存水平位于警戒线以上（警戒线为 1.5）。
东风雷诺“去库存”的目标是 5 月经销商库存系数回归 1.5，6月库存系数降到 1.0，回归库存合理范围。
顶着数据不好看的巨大压力也要坚决地“去库存”，东风雷诺必有所图。而东风雷诺 2019 年用于反攻的王牌也已初步显露，其一是搭载 1.3T 涡轮增压发动机的全新小型 SUV 车型；其二就是东风雷诺的首款纯电动车型 K-ZE 。
去库存之后，经销商终于能够腾出精力，为这两款车型的上市进行充分的准备。
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2017 年，时任雷诺-日产联盟掌门人卡洛斯-戈恩宣布了东风雷诺的“2022愿景”——东风雷诺计划在 2022 年之前，引入 9 款新车型，其中 3 款是纯电动车型。
▲ 2019 年上海车展 K-ZE 全球首秀
毫无疑问，上海车展全球首发的 Renault City K-ZE 就是这 3 款纯电动车型中的第一款。这款车被东风雷诺寄予厚望，号称要中国生产，出口欧洲，乃至全球。
继日产、别克、现代和起亚之后，雷诺也是外资品牌中较早在中国市场引入纯电动车型的一家企业。当然，与前面这些企业一样，其纯电动车型在中国市场将面临大量本土品牌的竞争。
很显然，合资品牌的纯电动车型在中国市场都算不上很成功，对于雷诺来说，并没有太多可借鉴的本土成功经验。
那么，K-ZE 的机会在哪里？
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我们先来看看雷诺在纯电动车型方面的积累。
很多消费者其实对雷诺并不太了解，实际上，雷诺在纯电动车领域的积累颇丰。
与其他拥有新能源车型的品牌不同，雷诺的新能源路线到目前为止一直是坚持纯电动，压根儿没有考虑过插电混动等其他路线。
早在2011年，雷诺旗下的第一款纯电动轻型商用汽车 Kangoo Z.E. 就已经在欧洲上市并引发巨大关注。
经过多年的发展，雷诺纯电动车销量连续 4 年在欧洲市场排名第一，截至 2019 年 3 月底，雷诺纯电车型累计销量已经突破 20 万辆。其中，雷诺在法国的电动车市场占有率达到了惊人的56.8% 。
目前，雷诺在欧洲的纯电动车阵营包括了 Twizy，ZOE 两款乘用车和 Kangoo Z.E.，Master Z.E. 两款商用车。此外，还有韩国雷诺三星的SM3。
雷诺同时在构建纯电动汽车的生态圈，比如率先推出电池租赁服务、投放 ZOE 共享电动车、开发雷诺 Z.E. 智能充电 APP 、入股智能充电公司 JEDLIX、试水可逆充电、建立新能源服务公司等。
在中国市场，雷诺也已经投资了电动车充电平台——电享科技，并将在中国市场导入车联网系统，进一步扩大其纯电产品生态圈。
在竞技领域，雷诺车队获得过 3 次国际汽联 Formula E 电动方程式大赛世界冠军。
如此丰富的欧洲市场经验，雷诺在纯电动车领域的实力绝对不容小觑。
北京时间5月27日，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）正式向雷诺提交合并协议，根据协议内容，双方将在电动汽车技术、制造平台和车载互联等领域展开合作。此次合并如果能够达成，对于FCA和雷诺也能够形成优势互补和规模效应，能够让雷诺在纯电动车领域的经验有更多用武之地。
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面对其他外资品牌纯电车型在中国市场水土不服的窘境，雷诺如何应对？至少，从目前的举措来看，对于中国市场，雷诺还是相当重视的。
从管理团队来看，在葛树文加入之后，雷诺已经形成了管理人员从上至下的“全华班”的布局，可以更好地实践“在中国，为中国”的本土战略。
从公司架构来看，雷诺新近取消了亚太区，将中国区升级为独立大区，直接向总部汇报，凸显出中国市场的重要性。
▲ 雷诺上海设计中心
4 月，继法国、罗马尼亚、韩国、巴西和印度等 5 大设计中心之后，雷诺全球第 6 个设计中心落户上海，设计团队负责人和员工都来自中国本土。产品本土化不再是一句口号。
5 月，雷诺斥资 10 亿元收购江铃新能源汽车50% 股权，在资质、产能、渠道和双积分等方面，为进一步开拓中国市场做准备。
万事俱备，只欠东风。K-ZE 箭在弦上，蓄势待发。
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K-ZE 概念车型最早是在 2018 年的巴黎车展上亮相，2019 年上海车展全球首发量产版本。
从概念到量产之所以如此迅速，是因为 K-ZE 基于燃油车 Kwid 打造，也可以说是 Kwid 的电动版。而这款 Kwid 是雷诺专为印度和印尼市场投放的车型， 后来还出过巴西版本。
从 K-ZE 的名称上看，“K”代表的就是Kwid，而“ZE”自然就是“Zero Emission”（零排放）的意思了。
▲ 东风雷诺K-ZE
▲ 东风风神 EX1 300
▲ 启辰 e30
▲ 东风风行T1 EV
同时，K-ZE 也是雷诺-日产-三菱联盟与东风合资公司的平台共享车型，由雷诺-日产联盟和东风的合资公司易捷特新能源进行研发。通过工信部的公告目录可以看出，东风风神EX1 、东风风行T1以及启辰 e30 与 K-ZE 是诞生于同一平台的产品，这几款车只是在外观和尺寸上稍有差异。
长宽高 3 735 、1 579 、1 515 mm 的车身尺寸，2 423 mm 的轴距，K-ZE 显然是一款入门级别的微型车。拥有 150 mm 的离地间隙，23.5° 的接近角和 37.7° 的离去角，K-ZE 具备一定的通过性能，也是一辆小型的 SUV 。
从市场的角度来看，K-ZE 上市后会面临市场表现还不错的欧拉 R1的竞争；从车型参数上来看，合众汽车的哪吒 N01 作为直接竞品似乎更加棋逢对手。
从目前得到的消息来看，K-ZE 的补贴后起步售价应该会低于 10 万元，而且有很大的可能性顶配车型也会低于 10 万元，部分媒体猜测其大致价位在 7 万~ 9 万元。如果真是这个价位，K-ZE 应该会具备不错的竞争力。
作为首款进入微型车领域的合资品牌的纯电动车，定价合理的重要性不言而喻。按照陈晓波总的说法，作为一款亲民车型，K-ZE 并不追求高利润，它的意义主要体现在展现雷诺对中国市场的诚意，同时让消费者认可雷诺在电动车领域的优势。
也就是说品牌层面的意义大于产品层面，以 K-ZE 作为敲门砖，雷诺后续的纯电动产品才有可能陆续在中国市场取得成功。
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具体说说K-ZE的产品本身。
在三电方面，K-ZE 的电芯采用了来自天津力神的方形电池，电池容量为 26.8 kWh，电池组能量密度 148.5 Wh/kg，NEDC 续航里程为 271 km 。电池组能量密度还算不错，但是作为消费者最为关心的纯电车型指标，续航在同级别车型中处于中等水平，还不够有说服力。不过东风雷诺更希望用产品品质、售后服务和安全性来吸引用户。
作为合资品牌的纯电车型，K-ZE 的优势在于前面已经提及的雷诺在欧洲纯电动车成功的背书，以及雷诺全球高标准的质量要求。
▲ 东风雷诺武汉工厂
与竞品相比，东风雷诺的产品人员认为 K-ZE 的续航里程不虚标，实际续航更加实在。据悉，在黑河进行的低温测试中，K-ZE 在开空调状态下可以实现实际续航170~180 km，-30℃环境一次启动成功，且空调舒适性较好。
低温环境下的续航表现是消费者最为关注的点之一，一旦车辆上市，这种硬碰硬的续航测试我们还将进行实测。
在电池安全性方面，K-ZE按照雷诺联盟的电池开发标准要求，电池通过 GB/T31467.3-2015 测试标准的挤压、穿刺、振动等 16 项检验；电芯过充等级满足 ISO 26262 ASIL-D 标准（A 为最低，D 为最高）。过流和过温保护方面的性能也都表现稳定。
电池从 0 充至 80% 电量快充需要 50 min，从 30% 充至 80% 电量需 30 min；慢充从 0 充至 100%电量需要 4 h ，属于正常范畴。据东风雷诺研发人员介绍，厂家已经进行了大量的充电桩适配性测试，包括特来电、普天、比亚迪、星星充电、万马、依威等，目前快充适配率达到 88%，慢充适配率达到 92%，可以说市面上大部分充电桩都可以兼容。车辆适配性测试还在持续进行中，上市时适配率有望更高。
在东风雷诺的试车场，我对K-ZE进行了简单的试驾体验。由于试驾的还是上海车展时展出的试装车辆，不能代表量产的水平，因此只能简单说说。
车辆的电机功率和扭矩较小，峰值功率只有 33 kW，峰值扭矩 125 N·m，加速性能比较一般。0~60km/h 加速时间为 7 s 左右，最高车速标称值是 105 km/h，在试车场实际跑到了 110 km/h 左右。
从 K-ZE 目前挂的铭牌看，前缀是雷诺City，也可以看出这款小车与同级别的车型都一样，应该是主打市区通勤，并不太适合高速行驶。好在车辆的整备质量很小，只有 921 kg，因此能耗也超低（标称值 10.8 Wh/100 km），具备不错的经济性。
车辆的底盘悬挂还是体现出了雷诺应有的水平，在试车场各种起伏、坑洼和颠簸路面表现出了良好的动态性能，悬挂的减震回弹、车身共振等处理得不错，车内乘员在烂路上的感受良好。试装车方向盘转向虚位较大，手感不佳，不过据工作人员说，这些问题在量产车上都已经得到了调整。
在配置方面，据悉 K-ZE 将有 3 个不同的配置版本，主打的是中高配版。目前来看，车辆搭载了 8 英寸多媒体触控屏，具有常用的车联网功能，默认搭载了高德导航、酷我音乐、墨迹天气等应用。触屏操作手感还不错，反应速度尚可。车载系统支持语音控制，采用的是科大讯飞的语音识别系统。
车辆搭载了 PM 2.5 净化、胎压监测、倒车影像等配置，比较实用。
车辆配备的空调是手动空调，内外循环的切换还是比较复古的拨杆操作方式，这一点属于减分项，未来不知道是否会进行调整。
前排座椅背后采用了镂空设计，似乎是为了节约成本。
车辆支持手机APP操作，可进行启动、鸣笛、电子围栏、找桩、导航发送车机等功能，同时可以查看电池信息等车辆状态。
此外，车载系统支持OTA升级。
车辆的行李厢空间达到 300 L，目测是同级别最大，具备不错的实用性。
K-ZE 到目前为止还没有公布官方的中文名称，而一个好的中文名也是一个隐形的加分项。
整体来看，K-ZE 有成功的潜力，但是依然存在缺点和不足，如何做到扬长避短将是东风雷诺要深入思考的问题。
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最后总结一下K-ZE的SWOT。
优势（S）：合资品牌背书，多年纯电车型研发经验支持，较高的开发标准，较高的性价比（需要看正式售价），外观造型不错，同级突出的行李厢空间；
劣势（W）：NEDC 续航较短，加速性能较弱，内饰材质一般，部分配置较为简陋，后排乘员空间一般；
机遇（O）：纯电动小型车市场规模扩大，竞品数量整体来看并不多；
挑战（T）：与东风风行T1、东风风神 EX1 以及启辰 e30同平台，面临内部竞争；其他竞品的快速追赶，电池容量、续航里程等关键指标更优，舒适和便利性配置更完善；补贴退坡后，车辆成本控制更难。
其实，就在 5 月底，东风雷诺刚刚与新能源出行电商平台什马出行达成战略合作，什马出行承诺在 2020 年底之前，完成 K-ZE 销售 1 万辆的目标。看来，东风雷诺早已各方布局，为 K-ZE 的上市销售做了万全的准备。如果 K-ZE 能够在纯电动市场站稳脚跟，那么东风雷诺后续的纯电车型计划就可以按部就班来执行了。
按照雷诺规划，未来的车型将按照低成本、易承担、高性价比的方向进行打造， 80% 的纯电车型会诞生于雷诺-日产-三菱联盟平台，NEDC 续航里程将向 600 km 的目标迈进，而 15 min 的充电时间即有望增加 230 km 的续航里程。
这些诱人的目标无疑是非常值得期待的，虽然不知道何时能够实现，但至少 K-ZE 已经迈出了第一步。
