本田 | 我们相信，万转自吸才是大马力的正确方式
Author / Wanwan
“We'll go down in history
Remember me for centuries”
有很多车友在改装的时候都会问，究竟怎么改才能提高汽车的动力，比如改装进排气，或者重刷ECU，又或者加装涡轮或者替换更大尺寸的涡轮，当然这些方法的确都能增加动力，有些方法甚至可以大幅提升动力。
但是今天小C要给大家展示另一种改装方法，很硬核，很暴力！
今天让我们来看下国外达人带来的518匹马力的本田K24。
在小C眼中，这台自然吸气加之万转加身的K24，应该是这个世界最强K24引擎之一！
事情起源于两疯狂的老外，或者我们该叫他们工程师：Luke Wilson和他的搭档Josh Klein。
这两位仁兄已经在本田发动机上浸淫多年，从早期的B系列，到如今的K系列，这两仁兄绝对知道如何让本田引擎奏出华美的乐章。
虽然随着涡轮技术的成熟，越来越多的玩家将目光集中在便宜马力易得的涡轮发动机上，然而这两位则属于死守在自然吸气的死忠。
他们相信，最纯正增加马力的方式应该是自然吸气！
在拿到一台原厂的K24之后，扩缸是获取马力的第一步
10000rpm的魔咒
对于本田玩家，有一个目标，你可以说它是阻碍，但也可以说是每个本田玩家孜孜不倦的目标：10000rpm。
而对于这次计划，500匹马力则成为第二个阻碍。
Wilson和他在4Piston改装室的搭档们已经在K24引擎平台上改装了多年，因此对于K24了如指掌。在这个疯狂的500匹马力计划之前，4Piston曾经打造过一台400匹马力K系列引擎。
在使用酒精燃油的情况，推高至15.0：1的压缩比最终帮助那台K系列引擎取得400匹马力的输出。
Wilson使用GRP全铝，6.125inch接头来连接定制的Wiseco锻造全铝活塞。对于自然吸气发动机，轻量化接头是高转速取向是必不可少的改装。
有之前经验，这次轮上500匹项目其实可以看成是400匹计划的增强版本。
简单而言，三个因素不可缺少
一个K24原厂缸体
全新缸头
加上16：1的压缩比
虽然K24原厂能够提供相当巨大的2.4升排量，Wilson和Klein知道2.4升绝对无法达到500匹马力的输出。
因此扩缸势在必行。
最终缸径达到90mm，配合上定制的Winberg凸轮轴因此将冲程增加到106mm，最终排量达到2687cc，四舍五入就是2.7升。
活塞为Wiseco 2618铝制锻造活塞。上部使用阳极电镀而裙衬则使用低阻力涂层。即使对于265克的活塞，在10000rpm在其将会承受超过1000磅的压力，因此额外的DLC（钻石涂层）是必不可少的。
任何自然吸气发动机都离不开高转速，而高转速则离不开轻量化。
因此这次项目他们使用了2618Wilson锻造活塞，仅仅重”可怜的”265克。
对于这种接近赛用发动机的改装，任何能够减少摩擦力的措施都是必须的。最终这款活塞通过减少一个活塞环演变成双活塞环模式。
这种设计对于剩下的活塞环压力极大，因为仅仅只有两个活塞环用于移除多余的机油，然而好处显而易见：极低的摩擦阻力。同时Wilson还对不同的活塞环进行了点评。
0.025inch活塞环绝对能够增加更多的马力，然而这种配置需要更多更频繁的维护，不恰当的维护会导致发动机在短时间内就受到损坏。
因此Wilson绝对不会将这种活塞环放置于客户引擎上。而激进的燃油类型也会对活塞环造成更大的影响。
轴承间隙的检查必不可少，尤其是在高转速下间隙的实际距离更为重要
全新Winberg凸轮轴
绝大多数厂家对于在1.0mm厚度的活塞环都要求强制安装ring expander
更薄的活塞环导致活塞和缸体装配的时候非常困难，Wilson推荐使用官方工具进行装配
初始扭矩是由合理夹持载荷情况下连杆螺栓决定。高转速下会有分离趋势，因此合理的加持载荷非常重要。
对于高转速发动机，发动机本身重量非常重要。
在多个专业改装K24发动机的大厂都推荐曲轴重量在39磅上下。但是由于更换了轻量化活塞，因此通过进一步对曲轴“剥削”以及更换更多轻量化部件，最终Wilson将曲轴重量减轻到33磅。
很多人可能会对如此之轻的曲轴的耐用度感到不安，但是同样轻量化处理的曲轴曾经用在一台最终输出为725匹马力的机械增压发动机上并沿用至今，因此Wilson对于这种极端轻量化改装极有信心。
在初始计划的时候，台面高度是必不可少的测量。尤其是铝制部件由于其线性扩张更需要更大的空间。因此在处理这个高度的时候，Wilson推荐使用双指示器来测量。
在处理完气缸之后，另外非常重要的内容就是处理气缸盖以及空气流速，以满足高转速下发动机呼吸要求。Wilson本着过去20年处理本田发动机的经验，自有一套对于汽缸盖的处理方式。
Wilson通过对气缸使用水测试获得了K系列发动机进气排气参数。
最让人印象深刻的莫过于最后排气/进气比值。
一个非常低的I/E比值往往代表着相当可观的进气量。而Wilson对于这台500+马力的K24缸头的处理正是来源于这些数字。
Wilson同时表示如果对气缸其余部分进行更深改造可以获得更加棒的数字。但是从费用和时间角度来说就可能不是那么划算了。
Flow* - Intake- Exh. - I/E
0.100 - 83 - 32 - 38%
0.150 - 128 - 97 - 76%
0.200 - 167 - 136 - 81%
0.250 - 207 - 172 - 83%
0.300 - 247 - 202 - 82%
0.350 - 287 - 219 - 76%
0.400 - 324 - 231 - 71%
0.450 - 357 - 239 - 67%
0.500 - 383 - 245 - 64%
0.550 - 403 - 250 - 62%
0.600 - 417 - 252 - 60%
0.650 - 427 - 255 - 60%
0.700 - 435 - 257 - 59%
Wilson所用的部件也绝对是令人叹为观止。
定制缸头配合上Ferrea钛合金1.51-/1.181-inch气门以及4piston专业单气门弹簧。气门其余组件包括了铝制Ferrea摇杆，重量仅有原厂铁质组件一半。
精细加工后的K24能够保证400+cfm的空气流量
和缸头的设计一样，这台发动机部分马力的秘诀来源于和16.0：1超高压缩比匹配的进气以及进气排气时间。
这是一张直接从进气拍摄的照片，图中可见进气，气门通道以及部分缸体。这种量身定做的进气才能保证16.0：1的压缩比。
Skunk2 BMF凸轮轴
当安装好凸轮轴之后，进气关闭时间以及重叠就是要测量的重要参数。但是同时Wilson必须知道气门到活塞的距离。气门-活塞的最低距离是高转速引擎保证压缩比的重要参数。
在这里进气距离为0.030inch而排气时候则为较大的0.055inch。
最终组装的时候包括了ARPL19缸盖螺栓以及Cometic90.5mm MLS气缸垫以保证完美的密封。
当气门以及弹簧参数设定完成之后，Wilson装上Ferrea摇臂
最终自然吸气还是需要多喉直喷。这里使用了直径为71.5mm的Kinsler的产品，加上1600cc/min流量的喷嘴。对于使用VP M5甲醇燃油而言，大流速喷嘴必不可少。
其余配件包括了Dailet干式油壳底，Moroso油盘，ATI balancer
最终的数据相当惊人。
最终马力定格在519hp/9400rpm，扭矩定格在402Nm/8600rpm。
如果仔细研究下这张马力扭矩数据表，则那条平坦的扭矩输出让人叹为观止从6800rpm到9600rpm，几乎有2800rpm的最大扭矩输出区间。
500+K24目标达成！
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