电控系统致空难？“全身电控”的自动驾驶汽车还靠谱吗
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8客机在起飞6分钟后坠毁，航空公司证实机上149名乘客加8名机组人员全部罹难，此次事故的遇难者中包括8名中国同胞。
车尚书对此次事故的所有遇难者表示沉痛的哀悼，对遇难者家属表示深切的同情和诚挚的慰问。
此次空难是埃塞俄比亚航空公司，一架计划从埃塞首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕的客机，飞机起飞后不就在埃塞境内坠毁，机上乘客和机组人员全部遇难。根据新闻报道，目前坠机现场的挖掘清理工作有了重要进展，失事客机的两个黑匣子均已找到。消息传出各国交通部、民航局宣布禁飞所有正在营运的波音737-8型飞机。一时间，波音737 MAX 8客机的安全问题备受质疑。
时间追溯到2015年。12月，美国华盛顿州伦顿，波音公司第一架737 MAX 8在当地出厂。737 MAX是波音737系列的最新型号，不过MAX 的最新版本并非只是一个“增量版”，而是一个波音公司希望可以再飞几十年的“新一代”的现代化喷气飞机。
2018年10月29日上午，印度尼西亚狮航一架由雅加达飞往邦加槟港的737-8飞机，起飞后不久在加拉璜地区附近坠毁，189人遇难。仅仅4个多月时间，拥有最新技术的波音737飞机就相继发生了两起空难事故。据美国媒体透露，此次事故很可能是因为波音737 MAX 8和MAX 9机型上安装的一套新的自动防失速系统存在缺陷，而这个系统本是为了帮助驾驶舱机组人员避免错误地将飞机机头抬高到危险高度。然而在某些情况下，该系统可以将机头意外降低，而且幅度太大，致使机组人员无法重新将机头抬高，这种情形可能导致飞机俯冲或坠机。
以上材料论述可能让各位看官有点迷糊，小编才疏学浅通过多方咨询与查阅简单梳理了一下这个防失速系统，在此为各位看官简单做个解答。
简单的说，波音737 MAX 8型飞机采用的是双攻角管传感器（攻角传感器也叫迎角传感器，用来探测记录机翼弦线与远前方来流的夹角，迎角的大小与升力的大小直接相关，与飞行安全也密切相关。飞行中迎角的测量非常重要，迎角传感器大多装在机身两侧，而战斗机有些装在空速管上，传感器测到的迎角被传送到飞行控制终端，当迎角角度大于临界迎角的93%就发出告警），也就是说737 MAX的两个传感器其中一个发送故障后，飞机电控系统也不会发出警报！而当飞行员介入时，其中一个传感器就会给终端电脑传输错误数据，这时飞机将会“自主”配平动作。因为没有警报提示，飞机电控系统会与飞行员操作相互抗衡，从而出现一个反复上升与俯冲动作，一旦俯冲角度过大、油门出现不受控制的加速，就造成“死亡俯冲”，这一点也在新闻报道中得以体现。
一架飞机的电控单元成千上万，一组异常的数据就能引发巨大的灾难。如今我们日常出行使用最多的汽车上，也拥有上百个电子传感器，在电气化飞速发展的当下，无论什么品牌，无论何种动力方式的车型都依赖各种电子传感器完成一系列动作。无疑，电气化、智能化程度越高，汽车将会越“聪明”、越安全，但电控系统一旦“宕机”，大众担忧的问题将会接踵而至。这其中，电动汽车和“自动驾驶”汽车将再次站到风口浪尖。
近日被舆论话题吵的沸沸扬扬的特斯拉，曾经在美国市场声称其销售的汽车带有“完全自动驾驶能力”，这一科技配置受到了许多自动驾驶领域专家的质疑。他们认为特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在自动驾驶的定义上设定太过宽松，并且过度推销这项技术很可能引发道路安全问题。很快专家的焦虑得到应征，特斯拉汽车因自动机驾驶技术造成的事故在全球接二连三的发生。
事实上，自动驾驶并不是简单的一个功能，而是通过多种测试，最终根据电控系统匹配将其定义为五个级别：辅助驾驶、部分自动、有条件自动、先进自动和全自动。除了第五级，在每一个阶段的自动驾驶都不能离开司机，仅仅依靠电控辅助来实现车辆自动驾驶。总而言之，目前世界上自动驾驶仪的水平还处于第三到第四的阶段。因此，目前的车辆自动驾驶功能只也能定义为辅助驾驶。
显然，特斯拉因自动驾驶在全球发生交通事故造成人员死伤，均是驾驶员使用驾驶辅助系统，也就是我们统称的L2级别的辅助自动驾驶。然而特斯拉为表现出自身时代感与科技感，故将其“自动驾驶”功能改为“自动驾驶仪”，通过简单的软件自动升级得到辅助功能，并对外宣称完成L4级自动驾驶升级。实际上，它甚至还不能达到L3级自动驾驶，更不能胜任车辆无人驾驭的驾驶。所以特斯拉在销售过程中也在一定程度上对车辆的实际功能进行了夸大与隐瞒。
除了特斯拉，Uber同样也面临过惨痛的教训。2018年3月18日晚，Uber自动驾驶汽车在美国亚利桑那州坦佩进行路测，但不幸撞上了一名推着自行车过马路的49岁女性，被撞女性不久后死亡。美国国家运输安全委员会的初步调查报告显示，Uber自动驾驶汽车的探测系统包括雷达和激光，在车祸发生前6秒都探测到了穿过马路的受害者，当时Uber自动驾驶汽车的时速为43英里（约69公里），6秒的时间也足够其刹车。
但遗憾的是Uber的自动驾驶系统没有及时将探测到的目标确定为行人，随着车辆和行人路线的重合，自动驾驶系统将受害者归类为未知物体，随后确认为汽车再后来又认定是自行车。直到车祸发生前1.3秒Uber的自动驾驶系统才确定需要进行紧急刹车以减轻碰撞，坐在驾驶室的司机在车祸发生前不到一秒时介入，但在车祸发生后才开始刹车。
近几年，已经发生了多起因自动驾驶事故致人死亡的案件，一方面是厂家对车辆系统应用上还无法达到足够的智能程度，另一方面就是因为无论是开发者还是使用者，都太过信任电子系统辅助。当然车尚书并非唱衰“智能化”和“自动驾驶”，这一定是伸手可及的未来，但实现这一目标不仅仅靠某一个或某几个品牌的努力，更需要交通网络的智能、配套设施的智能，这其中靠谱的电子控制系统是基础中的基础。
道路千万条，安全第一条，专心科技研，深藏功与名。最后小编也奉劝各大汽车厂家在科技研发过程中不能一味追求销量与利益，一定要本着以人为本的态度，谨慎使用新科技，规避血和泪的教训。如果车友对汽车电气化相关的话题感兴趣，记得留言，车尚书将在后续的文章中为各位老铁带来相关的知识点，欢迎前排占座。
