国五转国六难之辩——汽车排放与消费信心一样重要丨汽车预言家
国五转国六为何这么难？这不仅是汽车行业发展当下所面临的挑战，更是整个中国宏观经济需要思考的问题。
作者 |编辑部 编辑 |王鑫
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5月31日，寰球汽车举行一场主题为“国五转国六难之辩——汽车排放与消费信心一样重要”研讨会。
随着中国多个城市公布汽车国六标准实施时间，汽车市场出现国五转国六的一系列矛盾。矛盾的核心问题是厂商反映汽车排放标准过渡时间过短，没有给足够的过渡时间；经销商库存压力空前；自主品牌面临技术升级时间紧迫等诸多问题显现。
为此，寰球汽车邀请包括汽车市场、行业协会和资深媒体代表在内的多位专家学者，就国五转国六一系列话题展开一场讨论，从中为中国宏观经济、汽车市场发展以及环境问题提出更有建设性的建议，推动整个产业持续性发展。
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国五向国六转换没有问题，但是否需要提前值得研究
北京亚运村汽车市场中心副总经理 蔡海员
从北京亚运村汽车市场（以下简称“亚市”）的情况来看，目前市场反应有这几个方面。首先从厂商的角度，按照国家规定的时间，预计2023年开始实施国六标准，但很多人都没有意识到国五转国六会提前实施且实施进展这么快，因此对厂商来说，这就打乱了他们既定的产品计划，免不了一阵手忙脚乱。
合资品牌由于在技术方面储备充足，因此能够较好地应对国六的转换要求，但对于自主品牌来说则压力相对大一些。在上海地区，某畅销德系汽车品牌的国六产品已经推出了很多车型，但在北京地区却只有一款产品满足国六标准。同样，某畅销日系汽车品牌目前在北京没有一款车符合国六标准，让人有些意想不到。因为北京实施国六的时间是2020年1月1日，外地省市则是今年7月1日，所以厂家会将部分国六产品生产力优先提供给今年要实施国六的省市和地区，这也就造成了目前北京符合国六标准的车非常紧张，就连一些畅销汽车品牌都没有国六的车。
现在来看，由于北京国六的实施时间相对靠后，经销商加紧处理国五车的情况还不太明显，但是业内普遍认为这种情况会在今年第四季度凸显。根据目前经销商对北京市场的反馈情况，一方面国五的车不能再压货，因为这些车下半年将很难在北京市场进行销售；另一方面是消费者持币待购的现象越来越严重，这种情况也给经销商带来不小的压力。
实际上，大部分消费者对于国五、国六排放的概念并不是特别明确，他们关心的是国六的车在技术方面到底比国五的车强在什么地方，多花的钱是不是真的值。另外，对于国五的车，未来是否会有更大幅度的优惠还是个未知数，这对很多不在乎排放但非常注重价格的消费者来说就是个潜在机会，他们会持续观望，等着“捡漏”。
从经销商的角度来看，新车市场的销售压力非常大，因为目前自主品牌能提供的国六车型非常少，甚至到明年北京实施国六标准的时候，车企能否大规模提供国六车辆资源还无法确定。汽车流通行业下行压力非常大，北京更是如此。传统燃油车净增量每年是4万辆，置换率从去年开始也是大幅度下降。前几年报废更新补贴的实施，老旧车辆差不多都进行了淘汰，但今年取消了报废基金补贴，消费者置换的需求也相对减少。
就大趋势来看，国五向国六转换是没有问题的，但这个时间点是否有必要提前，并且提前的时间这么长，我个人感觉还值得好好研究。
不久前，我与某畅销日系品牌几位高层领导进行了深入交流，对新能源车、混动汽车也提出了一些看法。对他们车企而言，到底是直接上新能源车型还是先上混动车型，还需要通过市场上的意见反馈来做决定。因此，就国家制订的计划来说，不管是环境压力也好，还是自身提出产业升级也好，其实都需要合理的时间规划，在各方面都做好准备之后才能有条不紊地实施。国六也是如此，如果突然提前施行并且不给厂家充分的时间去做准备，这对我们自主品牌的伤害还是挺大的。
从技术层面来看，世界范围内不少国家和地区认为中国从国五到国六的转换步伐有点大。不仅是技术的配套，就提高生产标准这一项要求来说，目前世界上很多厂家都未必能够达到。合资品牌和大品牌或许比较好解决，但自主品牌可能会遇到很大的问题。就像我对电动车的看法一样，我们国家从传统汽车一下发展到纯电动汽车不太现实，而最符合国情的还是混动汽车。不管技术条件还是其他方面，以混动产品进行过渡才是真正有利于整个行业发展的方式。
什么事都要符合国情，在当下经济环境不景气，特别是汽车这个支柱行业遇到大问题的时候，我们到底是提前实施国六，还是循序渐进，我个人是持保留意见的。
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腾讯汽车总编辑 陈瑶
在终端市场，国五和国六的差别对消费者来说影响并不是那么大，最主要的影响因素其实还是价格。比如最近某豪华品牌疯狂降价，消费者疯狂抄底。这就是最核心的消费诉求点并没有被终端市场把握住。对政府部门来讲，我觉得消费市场上不确定性的东西必须要由它把关。比如说现在政策要切换了，消费者掏钱买国五的车，没有问题，但是买完以后你不能把我的消费权限剥夺了，也就是相关部门需要给消费者信心，比如明确在多少年之内不会对你的路权进行限制，我觉得这个是需要相关部门去做的一个承诺。我觉得市场不缺消费潜力，就是缺明确的政策实施时间，不然车企和消费者都会显得无所适从。
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《华夏时报》副总编 赵云
我觉得国五切换国六，实际上是环保和经济发展如何协调的问题。环保当然要做，而且环保是一件很“奢侈”的事，做环保要讲百年大计甚至千年大计，虽然环保和经济发展长期来看是协同发展的，但是短期看环保和经济发展可能会有一些抵触。比如特朗普要美国撤出《巴黎协定》，他实际上是要发展传统制造业。
作为我们国内来说，汽车跟房地产还真的不一样，房地产的报道经常是牵一发而动全身，全国人民都非常关注。汽车则很难上一个头条，只是一个普通消费品的定位，但是一旦有环保的压力或者拉动消费的需求就都找汽车来了，有安全问题也找汽车，所以我觉得汽车行业承受了太多的压力，包括国五到国六的切换。
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《中国消费者报》高级记者 编委 汽车事业部主任 施乾元
国五切换国六为什么难？我个人感觉有三个方面。第一个是公共治理，比如我们都希望环境更好，但实现这个目标的过程是不是合理，我觉得目前来看有点问题。另外从企业成本的角度，当年为了实施国五投入的成本给社会创造了多少价值，如果从现在开始实施国六，给社会带来的成本又有多少，又能给社会贡献多少价值，我觉得是要认真考虑的。
第二个是从消费者的角度，自己掏钱合法购买的车辆在将来使用时受到各种限制，大家的物权在哪。第三，我们解决环保问题并不是只有提升排放标准这一个主线。比如北京的交通几乎每天都在堵车，如果能让道路更加畅通，也会大幅度降低污染排放。我觉得类似的减排方法有很多。
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《北京晚报》汽车事业部副主任 刘莲
汽车媒体更多的是关心主机厂出了哪些新车，配置怎么样，价格怎么样，但往往很少关注消费者层面，以及经销商层面。对于国五国六车型的切换，消费者大概有几种心态，第一就是“买新不买旧”，非国六的车不买；第二就是价格导向，哪个优惠幅度大买哪个。事实上，很多消费者也搞不太清楚国五和国六的差别在哪，但在买车的时候会被动地接受销售员的讲解，随后就会有理解上的差异，对于买国五或者国六会逐渐有一个概念。而对于销售员而言，到底是给消费者推荐国五还是国六车型，主要的影响因素就是经销商的工资体系，经销商鼓励销售哪款车，哪款车的销售提成高，销售员自然就会更积极地向客户推荐。
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网易汽车主编 王昉
我从消费者终端这块做一些简单分享。我们网易建了一个消费者的购车群，他们都是准车主，我们对他们做的一些小调查结果显示，在国五转国六期间，消费者的观望心态比较严重，甚至有一点购买焦虑，大家担心现在买了国五车之后，以后会不会不好出手。所以在消费者终端我们要不要做引导，怎么做引导，这也是个大问题。
在消费终端，无论对经销商来说，还是对市场来说，都会有非常强烈的影响，所以我们在消费者的引导方面，希望产业政策是分阶段缓慢推进，不应该一刀切，包括消费者非常关心的我以后检车怎么办，我想换新车了怎么办，这些疑问不解决，消费者就会犹豫不定，最终受伤的还是整个产业。
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资深汽车媒体人 邓玺
国六的提前实施不仅使厂家措手不及，经销商更是措手不及。最近有新闻报道，一个豪华品牌产品甚至把国五车型卖出了自主品牌的价格，整个汽车市场都变得有些混乱。
其实，国家计划的国六实施时间还是比较科学的，从2020年7月1号实施国六a，到2023年再实施国六b，车企能够循序渐进地实现。但是一些省市提前一年，甚至提前四年实施国六，与我们当前的经济发展、消费水平不协调。
从厂家技术层面来说，车辆排放升级必须要通过调试跟测验，甚至需要经过“两冬一夏”的标定，现在看来有些厂家甚至都没有时间做这样的匹配与标定，所以政策的实施，需要给厂家在产品上一个合理的准备周期。
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《中国企业报》汽车周刊主编&新媒体车吧事总编辑 李邈
我觉得国家和国际上有一些东西，分解目标分解任务后，结合到我们的实际情况，从这个角度来讲我们好像没有什么错，但实际在执行的过程中，这个动作就开始变形了。现在中国的经济不太好，我们是想拉动消费的，但是国六实行了之后，我感觉对经济的发展可能也是有伤害的，尤其对于自主品牌可能是一种很大的伤害。现在合资品牌他们具备这样的技术，但是对于自主品牌来说，就需要去博世排队，对于这些弱势企业的生存有多少人去关注？从公益的角度来看，从道义的角度来看，我们更希望公平，这是大家都希望的，如果不能够公平的话，技术储备更多的企业，就是在打压自主品牌，包括自主品牌的经销商，我觉得整体可能都会非常悲观。
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有车智联CEO 李重
就我接触的一些经销商来看，他们认为这个事情并没有外界想象中这么难，他们其实还是有信心的。但是反过来说，影响还是实实在在的，首先卖的车量少了，其次成本是要增加的，这会影响到整个汽车产业的盈利状况。对消费者来说，只要这个车价我满意了就可以，但这势必会影响到企业的利润，最终还是影响到企业的健康发展，以及经销商的生存环境。
赵云老师说做环保是一件很奢侈的事，的确。我们国家都是在整体地做一个环保的规划，比如说我们制定水的规划，空气的规划，工厂的排放等每一项都是有指标的，而且很多原来做环保的小型企业也面临着倒闭风险，这个标准制定上去了，很多小企业也完不成，大家都面临着这种困境。
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车网传媒创始人 安琦
为什么国五转国六争议这么大，或者说这么困难，总体来说还是跟大的经济环境有关系，之前每一次技术转变都有阵痛期，现在中国的经济尤其是汽车市场的不景气放大了这种阵痛。
我个人的观点，技术标准可以引导企业，但是技术实施引导企业是有问题的，因为在制定标准的时候国内的经济环境不是这样的，现在市场变了，中国经济变了，每一个人都很难，企业很难，消费者很难，行业的每一个参与者都很难。我觉得新排放标准的实施不要一刀切，所谓的一刀切不是时间概念的一刀切，而是各个层面，比如说地域层面的，时间层面的，还有手段层面的，考虑到每一个阶层的利益在里面，帮助企业渡过难关。
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出行财经总编辑 孙铭训
自主品牌从草寇阶段发展到今天，真正发力应该是从2014年开始，前面那段时间我们没有自己核心的东西，我认为那个阶段实际上是从国四到国五切换这个阶段，给了我们自主品牌研发的周期，让我们出了这代还算不错的产品。
现在我们认为研发周期如果说只有两到三年时间的话，对车企技术的成熟度，以及他们的竞争力可能会产生影响。再者，自主品牌就投入产出比来说跟国外企业还是有不小的差距的。我们看欧洲，很多车型的年销量都在200万辆左右，这样它的成本摊销就比较少，研发成本就相对比较低。其实每一次的技术法规的提升，都是逼着我们企业技术往前走，但在目前这样一个阶段之下，我认为给到一定的时间，可以让我们企业的竞争力更强一些。
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