亡羊补牢？双积分政策陷入僵局，或于年底进行重大调整
2019丨第317期
自打17年9月出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》之后，“双积分”政策已经走过了近两年的时间，从最初的“人心惶惶”到现在的“有恃无恐”，双积分的弊端或者说漏洞逐渐暴露。
看似赏罚分明，实则本末倒置
双积分的诞生来自于对空气污染的改善和对新能源汽车领域的推动和扶持，虽然其背后算法复杂，但简言之，就是实行赏罚分明的政策，奖励新能源领域发展积极的企业，而那些节能技术不够出色，同时又迟迟不肯推动新能源汽车的企业，就会遭到重罚。
那么问题来了，这个重罚究竟有多“重”呢？举个例子，某车企在去年一共生产了100万辆燃油车，平均油耗值为6L/100km，但由于技术等各方面原因，最终量产车的油耗在8L/100km左右，根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，18、19和20年的“宽限比例”分别为：1.2、1.1以及1.0。
（图片来自GB 27999–2014）
那么该企业需要承担的总积分则为：（6x1.2-8）x1000000=-800000，也就是负80万分。想要抵扣这个高昂的积分，车企有两种最为简单暴力的方法，其一就是使用自家新能源积分进行补差。
但目前来看，对于部分车企来说还是有一定的难度，不过等待他们的还有第二条路可选，将全部或者剩余不足的部分买来，完成正积分的抵扣。
根据中汽副秘书长叶盛基的介绍，在目前的市场中，新能源积分私下的交易金额仅为100元左右，更可怕的是这个价格还在不断缩水，这与之前业内人士预测的几千元甚至是破万的价格相差甚远。
之所以会出现双积分的白菜价，最大的原因还是来自于供求比的不平衡，根据乘联会发布报告，今年1~4月份新能源车的产量为34万台，而积分也高达56万分，根据今年的考核比例10%来看，已经超出两倍有余。
按照能源与交通创新中心发布的《2019-2020年中国乘用车企业新能源汽车积分合规与预测》，19年和20年的新能源汽车产量有可能达到150万和200万辆，而需要的新能源乘用车产量仅为62万和71万辆。双积分的比例已经远远超过了正常的范畴，供大于求也已经不仅仅是今年的课题，由此下去，这个弊端还将不断的扩大。
这样看来，双积分的实际意义已经变得很小，那些大力发展新能源，且获得不俗成就的企业，只能获得廉价的积分价值，而那些作用较小的“传统者”，也只需要花费少量的金钱而已。
6月公开征求意见，几大调整迫在眉睫
根据有关消息称，双积分政策草案有望在6月公开征求意见，让漏洞补齐，真正的实现双积分政策的价值和意义。尤其是对于降低油耗标准的切实落地，目前看来，平均油耗虽有着明显的降低，但是如果抛开新能源汽车的特殊扶持，这个油耗表现是绝对不合格的，根据数据显示，2018年去除新能源优惠核算之后的平均油耗高达7.16L，仅仅只比2017年降低了0.04L，而比16年却高出了0.18L，很显然在这条道路上，双积分并没有起到它该有的作用，我们也不能被“表明优异”而蒙蔽双眼。
那么新的考核标准就显得至关重要，如果不出意外的话，这次的调整将首先提升考核门槛，积分的获取将更加困难，传统车企“坐吃积分”的情况将不复存在；其二，插电混动车型的积分上限或将迎来新低，侧面推动了纯电车型的发展。而针对于混动车型的具体油耗则是“高打低推”，符合标准的低油耗还将继续推动，而那些偏高油耗的车型，则会被逐步淘汰，踢打出局。
另外则是双积分比例的问题，过去制定的10%和12%（19年与20年）的标准显得过于保守，并不利于行业的积极发展，如果按照现有的水准来看，以后的积分比例有可能会大幅度的提升，甚至突破20%也不无可能。
新能源君认为，保守的态度是发展新能源的基本准则，但绝不是唯一标准，尤其是在积分获取的难度方面，一直以来都只对电耗进行着要求，而其他诸如电池能量密度等指标却从来都是“不管不问”，加入更多的技术指标要求能够一定程度的解决这些问题，但话又说回来，如果真的将指标和获取积分的方式变得太过严苛，是否又会影响到企业的行业选择和市场调节的不利因素，这一切还都将是未知数。
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