重返中国的捷恩斯，会是下一个DS还是雷克萨斯？

总编 | 张克环

编辑 | 鄢丹

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

对于真正的车迷来说，汽车其实无所谓“好车”、“坏车”。劳斯莱斯肯定比奥拓豪华得多，但奥拓能随意进出的窄巷，劳斯莱斯只能望而兴叹。

对于汽车品牌来说也是一样，每一个品牌都有适合它的市场，当这个品牌能够在正确的时间、出现在正确的地方，那么成功就是顺理成章的。但反之，时运不那么好的品牌，并不一定是因为没有好车——比如雷克萨斯与DS，当下在中国市场的境遇天差地别，但DS的车型真的不如雷克萨斯吗？WRC传奇车手勒布肯定不服。他驾驶着DS3 WRC赛车帮助雪铁龙车队豪取2011、2012车队和车手冠军的时候，雷克萨斯可有能与DS3 WRC相提并论的车型？

进口现代，是一个在中国市场几经沉浮的存在。早在北京现代刚刚投产那些年，现代酷派就曾大出风头，甚至可以算得上中国市场真正意义上的第一款双门轿跑车。在15年前，酷派以20万左右的价格风靡一时，甚至几乎垄断了双门跑车市场。

进口现代就是这样高开低走，从此之后一路走低。前些年，路上偶尔会出现一台雅科仕，虽然大家都知道他是韩国的总统座驾，但没有太多人尝这个鲜。至于等到2015年捷恩斯出现，进口现代已经距离撤离中国市场没有多少日子了，自然也是乏人问津——2016年，进口现代出现经销商大面积退网；2017年，现代进口车事业部解散，进口现代的销售渠道也全部关闭，包括捷恩斯在内的现代进口车停止在中国地区销售。

过去两年，韩国现代在中国实现了成功逆袭。北京现代已经从2017年年初的低谷逐渐走出，2018年，在市场不景气的大背景下达成了近80万辆的销量成绩；2019年年初更是一举爆发，月销量一度超越长城、广本、广丰等大热门，位居销量排行榜前列。

在这样的背景下，现代汽车又想起了他们的品牌高端担当：捷恩斯。

如今的捷恩斯，已经成为现代汽车内部独立的豪华品牌，其地位与雷克萨斯、英菲尼迪、DS等相当。在汲取了雷克萨斯、英菲尼迪等日系豪华品牌的经验后，捷恩斯把个性、操控、性能放到了首位，与欧陆传统的豪华汽车品牌进行差异化竞争，在北美站稳了脚跟。而根据现代汽车方面透露的消息，捷恩斯很可能在今年下半年正式回归，进口现代汽车有望在退出两年后重返中国市场。

而与两年前离开时相比，其地位将从现代汽车在华合资公司的事业部，跃升为独资子公司——去年10月，现代汽车在上海注册独资汽车销售公司，名为捷尼赛思汽车销售(上海)有限公司，注册资金为5000万美元，而捷尼赛思正是现代汽车此前为捷恩斯在中国注册的使用商标。

2019年对于中国车市乃至全球车市来说，都是颇为特殊的一年。销量不振是大多数品牌所面临的难题。选在这一时刻让以捷恩斯为代表的进口现代重返中国市场，现代汽车的主要目的之一是为了提升公司的盈利能力。据现代汽车集团2018年财报显示，去年现代在全球销量为459万辆，同比增长1.8%。营收97.3万亿韩元(约合人民币3665.17亿元)，同比仅增长0.9%，但净利润1.6万亿韩元(约合人民币60.27亿元)，同比下跌了63.8%。

此时，拥有较高溢价能力的捷恩斯似乎有望成为现代汽车拉动销量和营收的另一重要手段。或许，韩国人是希望复制邻国日本雷克萨斯的成功。

此外，捷恩斯还肩负着提升现代品牌在中国形象的重任。

其实捷恩斯本身的产品素质可谓相当过硬，在2018年的美国J.D. Power新车质量研究（IQS）榜单中，捷恩斯以68个PP100位列第一。

捷恩斯G70自从推出以来在欧美颇受好评，不久前更获得了美国著名汽车杂志Motor Trend评选的2019年度车大奖。

今年上海车展上，北京现代常任副总经理刘宇就曾直言进口现代车型缺失对于北京现代的“间接影响”。正如他当时所表示的，消费者对车型或者品牌的认知，通常都是从进口车开始的。在进口现代退出中国市场之后，中国消费者失去了认知现代品牌力与技术力的源头——这些年韩国现代默默地做了很多事，而且每件事都可以拿来大肆宣扬，比如获得十佳沃德发动机的现代氢燃料电池车Nexo，在国外广受好评，但在中国却几乎无人知晓。

捷恩斯能够以高端品牌的身份重返中国，必然能够进一步提升现代品牌在中国市场的认知度。对于现代品牌未来在中国市场的布局，显然具有战略性的意义。

但是，一个高端品牌要从零开始，也远非那么简单。对于捷恩斯来说，有三件必须处理好的事。

在产品为王的时代，第一件事肯定与车型有关。作为独立品牌的捷恩斯，目前主要销售市场为其本土和北美，能够在美国市场找到一条生存之道，是因为其凭借较高的性价比和错位竞争法。

捷恩斯G90，车长5米2，最高搭载5.0L发动机

以捷恩斯旗舰车型G90为例，北美市场G90的起售价为6.83万美元，而像奔驰S级、宝马7系，乃至捷恩斯或许最希望对标的是雷克萨斯LS等同级产品，起售价均在7.5万美元以上；捷恩斯旗下另外两款产品G70和G80的打法也是类似。

捷恩斯在北美市场的成功很大程度上依赖于价格优势，但在中国市场如何定价依然很难。G90所针对的D级轿车市场本就不大，而且被奔驰S级、宝马7系牢牢占据，连奥迪A8年销也难过万。更可怕的是，二线豪华品牌已经将价格战打到白热化——以现代和捷恩斯当下在中国市场的地位，对标BBA显然不实际，但即便对标雷克萨斯LS也几乎是不可能完成的任务。由于关税和消费税的影响，进口的捷恩斯以低价驱动市场的策略将受到很大阻碍。

如果捷恩斯选择低价路线，国产的凯迪拉克CT6终端价格已经便宜到30万元，进口的捷恩斯G90很难以相近的价格进入中国市场，即便韩国人有赔本挣吆喝的决心，那么提升品牌的目的又难以达到。

捷恩斯G70，与现代菲斯塔在外观上多有相似

捷恩斯其他车型同样有这样问题，车长4.7米左右的G70是标准的B级轿车，作为参考的是，凯迪拉克ATS-L和沃尔沃S60的终端价格都已经收缩到20万以内，捷恩斯G70如果与之进行价格竞争，那么与16.98万起的索纳塔在价格区间上也会严重重叠。

捷恩斯GV80，目前仍是概念车

由此看来，选择SUV作为切入点更有利于捷恩斯，但捷恩斯旗下两款SUV GV80和GV90，目前确认在海外上市时间都要到2020年以后——晚一年重返中国，进口现代在华的空窗期就更长、要恢复渠道和产品认知度就更难，这又是一个两难的问题。

其次，捷恩斯能否针对中国市场做好产品优化，也是一个重要问题。雷克萨斯虽然也仍然以全进口的方式在中国销售，但显然对中国市场做到了足够洞悉，并且因地制宜。ES车系自从第六代就开始“特供”ES200到中国市场。

捷恩斯目前现有车型的排量都普遍偏大，汽油发动机中，除了最小的G70有一款2.0T动力以外，其余都在3.3L以上，G80和G90甚至还有5.0升V8的动力存在。对于“双积分”要求日趋严格的中国市场来说，显然不合时宜。

更重要的是，国内消费税针对发动机排气量大小分别对应不同税率，超过3.0升税率将有巨大提高，捷恩斯若不调整动力结构，由于税负较高，价格很难有优势。

毕竟，这是一个奔驰E级都开始用1.5T发动机的时代，如果捷恩斯只是一门心思“原汁原味”，不给G80、G90这样的车型适配3.3L以下排量发动机，乃至混合动力的话，其在华前景并不会太好。

最后，是曾经困扰进口现代的渠道问题。

进口现代在相当长的时期内选择独立渠道运营，然后这一形式从2014年开始遭遇了严重问题，每年被劝退经销商达10家以上，到2016年问题集中爆发时，被劝退网的经销商已经接近一半。2016年，40多家进口现代经销商又发起集体维权，直接导致了进口现代在2017年黯然退出中国。

如今，捷恩斯作为独立品牌卷土重来，需要重新建立一个独立的销售渠道，但此一次彼一时，当年主动或被动退出的进口现代经销商早已“改嫁”其他品牌，再难吃现代的回头草。加之当下中国车市经销商盈利情况普遍不佳，重新建网难度不小。

事实上，捷恩斯在美国同样因为渠道遭遇了销量滑坡。捷恩斯汽车刚登陆美国市场的时候是与现代汽车同网销售的，尽管这让不少美国消费者依然认为捷恩斯就是一个换了标志的现代，并没有凸显出捷恩斯的“高端”，但借力在美国颇受欢迎的现代，让捷恩斯在2017年在北美销售成绩超过两万辆。2018年，捷恩斯品牌在北美独立了经销商网络。在经销商网络建设方面出了一些问题，结果销量同比下跌了49.9%，直接腰斩……

其实，如果捷恩斯从美国市场的前车之鉴中吸取教训，借用北京现代的网络进行销售，不但能够保证一定的销量，对现代品牌的整体拉升作用也会更明显。但已经升级为独立品牌、独立公司的捷恩斯，怕也很难再回头寻求北京现代的帮助。北京奔驰和奔驰中国当年的矛盾能够有时间化解，对于更孱弱的捷恩斯来说，恐怕不会有太多时间让它如此折腾。

虽然2019年的大环境给捷恩斯重返中国增大了难度系数，但对于现代汽车来说，做高端任何时候都不晚。摆在捷恩斯面前的难题有很多，但都绝非死路一条，如果能够妥善地解决，前景自然会柳暗花明。

毕竟，当年艳羡酷派的少年们——比如笔者自己，如今大多数腰包都更充实了。