日前，一则日产汽车计划收购中国新造车企25%股份的消息让新能源产业紧张起来。
据外媒报道，被收购的对象包括威马汽车、合众汽车及车和家三家公司。其中，合众被业界视作可能性最大的人选。而对于这一猜测，合众方面至今仍是不置可否的态度，现阶段整个企业的重心似乎全部扑在上海车展中亮相的纯电SUV合众U上。
作为公司第二款量产产品，合众U扛起了“智能科技”这面大旗。更重要的是，自此往后，公司在产品技术层面将整体向域控制器方向发展，其中包括动力域、底盘域、智能座舱域、车身域。在这一核心逻辑的支配下，车型在智能座舱、三电系统及智能驾驶三大模块上充分展现了团队的最新探索。
事实上，随着近些年智能网联的发展，业界才逐渐出现了智能座舱的概念，而至今业内仍然没有公认完整的相关定义。在这当中，合众将汽车具备情感交互功能视作核心能力，并希望借此与友商打出差异化竞争。
智能座舱研究院院长张褀认为，合众U的关键在于其外观辨识度以及强调用户场景和体验。从当下竞争格局来看，新造车企对市场的分割相当明晰，而合众即是标定20万以下的市场，针对这部分用户群体具体需求定制产品，核心优势在于对终端客户的理解和研究。
具体而言，除了自主设计造型之外，合众U选用了透明A柱，并进而成为全球首款搭载该设计的量产车型，以避免驾驶员出现A柱盲区的问题。在不影响车身结构承载强度的前提下，透明A柱将通过柔性屏和两台外置摄像头实现，同时通过自主研发的“圆心追踪”算法实时调整摄像头的角度。
为了更加直观地体现智能方面的研发，合众U搭载了悬浮贯穿一体化的25寸大屏，其基于英特尔高性能4核处理器，算力达到48000 DMIPS，用以借助软件虚拟化同时支持两套系统在车载硬件上的交互，包括围绕中控大屏使用的安卓P系统。
除此之外，该车型也常规地支持智能语音操控和智能家居控制等功能。而为了时刻满足消费者需求，保持车辆功能迭代速度，合众还对包括中控大屏、三电系统、智能驾驶等部分提供整车OTA，能够支持超过20种软件在线升级，未来也将接入抖音、微信等热门应用。“对于我们来说，特斯拉每次进行OTA更新都带来了额外的增值效果。”张褀说道。
当下，合众开始逐渐思考一些有助于提升副驾驶和乘客驾乘的体验。而团队的下一步，就是把中控系统、仪表、透明A柱、小You智能机器人，甚至是未来5G通信模块整合进智能座舱的大脑。张褀提到，接下来希望能够善用5G技术高速力、大带宽的特点，基于增强型移动宽带eMBB，结合VR/AR技术应用于车载领域，诸如4D影院等功能，与合作伙伴尽早实现其在车型平台中的落地。
通常来讲，三电系统即电池、电机、电控（电子控制）。在这之上，合众提出了EPT的概念：从电池的电放出来再到电机驱动，再到电池控制。为了在市场竞争中取得优势，合众希望借此建立自己的核心自主研发能力及核心供应链体系。
围绕EPT概念，合众在动力系统方向规划了三大步骤：2018年，早期自主开发的第一代产品EPT1.0上市；2019年，首款应用于量产车合众U的系统EPT2.0投入使用，其在电池系统上减重20%，采用定制高集成的电驱动智能总成，可以在很宽的速比范围内实现90%以上的综合效益，且两驱加速度可达6.6秒。
工程研究院副院长邓晓光介绍称，合众U搭载的电池系统采用了NCM811高镍电池，能量密度为180wh/kg，通过国际UL2580认证，选用CtP 75%的高度集成拼接系统组合方案，将恒温占比率控制在95%，流量差仅为0.5%。同时，合众承诺客户电池生命周期约为8年16万公里，该数据相比测试时留出1.5倍余量。
至于电驱动系统，可以在宽速比范围内实现90%的综合效率，4.9S/6.6S两驱加速同级最优，拥有AsilC产品认证，轮端输出扭矩为3900N·m。
而公司动力系统方向的第三步，便是到2020年，动力域控制系统EPT3.0正式应用。届时，随着控制芯硬件进一步发展，团队有望将动力域与智能驾驶及底盘结合在一起，借此实现低成本、高集成的优势。
其中，动力域核心系统采用英飞凌3核处理器，具备VCU/BMS/MCU/L2 ADAS控制/热管理功能，使动力系统控制器成本降幅达30%，同时打通动力域开发的工具链体系。
有意思的是，相比业界主流谈论的自动驾驶及驾驶辅助功能，合众选择不去区分SAE级别，而是从用户体验的角度将智能驾驶分为三部分：2019年实现“陪驾司机”，2021年实现“代驾司机”，2023年实现“专属司机”。
今年年底上市的合众U即具备陪驾司机功能，也就是车辆能够提供紧急制动及前方预警等辅助操作。而智能驾驶团队当下研发重点则聚焦在代价司机阶段，包括泊车代驾及交通拥堵代驾功能，也就是通俗意义上的L3级自动驾驶水平。
车云菌了解到，合众智能驾驶域控制器使用英伟达计算模组，实现6台高清摄像机的图像级识别，同时可以生成车载影像。其上的感知处理器最终能够实现整车360度无死角的智能识别，通过AI视觉识别算法精准识别交通信号、交通标志、车道线、可行驶区域等。
相比之下，同样采取视觉识别路线为主的友商纷纷选择了Mobileye作为主流供应商。对此智能驾驶研究院院长吴俊杰认为，出于避免资源同质化的原因，合众倾向于寻找配合意愿更强、更好掌控的合作伙伴。从技术角度来看，合众会通过大量测试数据反馈给厂商，用以改进视觉识别算法，同时这部分算法也可以把智能驾驶的行车路径反馈到云端，供给场景测试。
总体来看，合众未来对于域控制器的决策似乎有些不同寻常。要知道，特斯拉仅仅将整车系统分为三个域控制器，而合众汽车提出的四个域控制器就意味着整车几十个电控单元会被一个或者四个电控单元所替代，其中涉及的软硬件数量不少反多。
因此，合众要做的第一件事就是软硬分离，将软件供应链和硬件供应链进行拆分，第二则是以新造车企业的身份扭转供应链，把零部件供应商从“交钥匙”推到“供部件”的模式，打破Tier 1对自主品牌的垄断。
更重要的是，合众表示在智能化的域背景下，其控制器绝大部分工程量都在软件开发和验证下，因此提出要将软件作为独立零部件出现在物料清单中。然而对于Tier 1而言，绝大部分厂商似乎并不支持软硬件分离的主张。
在他们看来，这种做法会导致产品价值分离，降低既有业务量，同时软硬件技术匹配也存在一定适配期。对此，吴俊杰回应称：“新四化趋势下，域控制器成本提高，半导体及软件代码量不是一家零部件厂商可以支撑的，传统零部件厂商也无法处理很多专业模块。这就需要引入新型供应商，集成专业公司技术，在软硬件第一层组织架构上进行合作。”
换句话说，合众自身必须要具备整车系统集成能力与正向开发能力。几位领导也强调，团队坚持在核心产品层面自主研发，凭借融合算法体现差异化，而底层架构及车机零部件等通用化产品仍要借助供应商的力量。因此，现阶段公司对国内合作伙伴采取相当开放的态度，譬如与商汤携手研发人脸识别智能技术，希望促成跨界新技术的合作。
基于上述种种考量，合众决定直接与奥迪zFAS控制器进行对标，后者几乎毫无疑问地被视作业界标杆。从合众当下混搭的团队背景来看，要想成为“中国的奥迪”，任重且道远。