造车新势力“鲶鱼效应”不再，新一股“整合大潮”或已来临？

随着车市持续下行，汽车产业迎来巨大变革，新旧造车企业之间的合作速度明显加快，整合浪潮已然来临。

就如近期，就爆出多起传统车企和造车新势力相互合作的传闻。

在上述“合作事件”中，虽然部分尚未最终敲定，但根据各家车企对外界的回应，不难判断这四起事件均有迹可循或者正在洽谈中。

同时，无论是从合作双方的企业性质还是合作模式来看，新旧造车企业之间的合作已然进入了全新的层次。

那么，双方的合作能在车市寒冬中摩擦出什么样的火花？双方又各有什么样的诉求？

当前，造车新势力在经过PPT造车、谋求资质、自建工厂、新车上市、量产交付等一轮又一轮的较量之后，分化越来越明显，不少造车新势力已经明显掉队。

如果说2018年是造车新势力的交付元年，那么2019年则是造车新势力的“生死年”，造车新势力的洗牌期已至。

因此，“搭车”传统车企或许能冲上快车道。毕竟“单打独斗”总会面临着更多的风险，甚至是生死存亡的风险。

精选君认为，未来造车新势力靠自己单打独斗存活下来的并不多，大多数或许会被传统车企收购，成为其中的一个分支，或者事业部，也有造车新势力可能被其他投资机构收购。

事实也证明，“拥抱”传统车企对造车新势力来说不仅能续命，还能获得领跑的资格。

以一汽入股拜腾为例，在一汽入股前，拜腾在造车新势力中并不突出，甚至还曾经闹出过融资乌龙戏码，自一汽入股后，拜腾便“飞黄腾达”，一举跻身造车新势力前四名，并率先解决了困扰很多造车新势力的资质问题。

更为关键的是，作为初创企业的造车新势力，目前大多存在融资难的问题。

在经过最初的资本热潮后，现在大多造车新势力都进入资金瓶颈期，资本寒冬更进一步加剧造车新势力的资金困境。

此时，一旦有一家传统车企介入其资本体系，带来的不仅是雄厚的资金支持，甚至还包括困扰造车新势力的资质问题，对其发展不无裨益。

同时，传统车企还可“顺带”弥补造车新势力在汽车制造领域的不足之处。

众所周知，造车新势力以电动化为基础，在智能化、网联化等方面不断推陈出新。

在产品端，尽管部分造车新势力尚未量产上市，但从展示出来的造车“姿态”看，其在“新四化”方面的表现普遍优于传统车企。

可以说，在中国汽车业如火如荼的“新四化浪潮”中，造车新势力在这方面无疑更具创新性。

毕竟当下的汽车制造已经不同以往，尤其是研发、商业模式等领域都发生了很大变化。

而未来的汽车将不再是简单的交通工具，软件开发迭代这一块更凸显出其重要性。

因而，从目前的发展态势看，新势力在这方面表现出了一定的领先性，值得传统车企借鉴。

或许，这也是日产向造车新势力伸出橄榄枝、一汽牵手拜腾的重要原因。

因此，精选君认为，无论是他们的造车理念、商业模式还是产品‘新四化’方面的技术都值得传统车企学习和思考。

日产和一汽或许只是先行者，未来可能还会有更多传统车企寻求与造车新势力的合作。

一方拥有成熟的制造体系，完整的供应链、销售渠道，雄厚资金，一方拥有超前的造车理念、创新的商业模式，传统车企与造车新势力的“牵手”似乎成为必然。

以前两者的合作更多是合资、技术合作或战略同盟。而现在的合作，则显得更为激进，多为直接并购，或战略投资，合作层次更快、更深。

新造车企业并购落伍的国内传统车企，跨国车企并购发展较好的新造车企业，或许，汽车行业一个全新的“生态链”正在出现。

精选君认为，造车新势力与传统车企在合作中将是一个相互影响的过程，这个过程可能会比较缓慢，但随着中国新能源汽车进入“快车道”，届时二者将会碰撞出更多火花。