市场还缺电池公司吗？这家收购了日本电池厂的公司说缺

4 月份的巴黎还是有些凉意，一场大雨加剧了寒意。在大雨中，一场“无声”的赛事正在举行，这是 Formula E 第五赛季的第 8 场比赛巴黎站。此时的我正坐在远景维珍车队 VIP 房观看这场比赛。同桌的还有远景维珍车队董事会主席、远景集团智能出行副总裁 Franz Jung，我们一边喝着香槟、一边看着比赛、同时聊着远景 AESC 的那些事。从入主 Formula E 电动方程式到收购 AESC，远景集团这家公司是什么来头？它又想要做什么？

瞄准目标

从创立之初就一直跟能源打交道，远景集团的业务覆盖了智能风机、风场、阿波罗光伏、智慧储能、楼宇智能大脑等领域。电动车作为接下来全球都重点推动的另一个领域产业，远景从一开始就敏感的嗅到了这里面所蕴含的巨大商机。不过远景集团的目标并不是造车，瞄准的还是自己所擅长的领域—电池。

在过去的 2018 年，国内全年新能源车销量为 101.6 万辆，同比增长 83%，首次超过 100 万辆的大关。得益于新能源车销量大大增，2018 年我国的动力电池装机量也达到了 57GWh，同比增长 56.3%。

放眼全球市场，2018 年一共销售了 201.8 万辆新能源车，同样也是首度突破 200 万辆的大关。两个数据对比来看，无疑中国已经成为全球新能源车产销最高的市场。然而尽管新能源车销量实现了大幅的增长，但目前新能源车的渗透率也仅仅只有 2.1%，还有非常大的增长空间，远景看到了动力电池产业的一片大好前景。

2008 年，由日产和 NEC（日本电器）联合成立的汽车动力锂离子电池公司正式成立，总投资 15 亿美元。一开始 AESC 的动力电池主要是装配在电动叉车等车型上，随后逐渐投资扩产慢慢应用在电动汽车上。

2010 年，日产 LEAF（聆风）正式量产上市，搭载的便是 AESC 生产的电池。截止到目前，9 年时间里 AESC 已经为全球 43 万辆 Leaf（聆风）提供电池，并且没有出现一起过事故。当然了除了日产 Leaf 之外，AESC 也为联盟的雷诺旗下部分车型提供动力电池。得益于日产 LEAF 的全球热销，到 2014 年 AESC 已经成为了全球第二大的动力电池制造商，占据 21% 的市场份额，仅次于松下。

日产 LEAF

根据日产和 AESC 签订的合约，无论 NEC 生产多少电池，日产都必须全部购买，这种深度捆绑销售的模式使得日产无法购买第三方更便宜的电池。而当时日产雷诺联盟也因为 AESC 电池相对 LG 化学的价格过高产生了争议。在随后的几年，AESC 的发展并不尽人意。

到了 2016 年，日产决定卖掉自己所持有的 AESC 51% 的股权。2017 年日产已经宣布卖给了金沙江资本，不过由于当时金沙江资本未能筹集到足够的资金，所以最终取消了这笔交易。直到 2018 年 8 月，日产宣布将 AESC 卖给了远景集团，不过日产最终保留了 20% 的股份。

收购 AESC 远景集团一共花了 8 个月的时间，从 2018 年 8 月份开始一直到 2019 年上海车展前夕，这项收购项目最终尘埃落定。2019 年 4 月 1 日，远景集团和日产双方宣布整个交易正式完成，最终远景集团通过其主导组建的远景 AESC 电池产业基金完成对日产 31% 以及 NEC 所持有的 AESC 所有股权，收购完成之后远景 AESC 和日产分别持有新成立的日本控股公司 80% 和 20% 的股份。

来势汹汹

完成收购之后的远景 AESC 可以说是来势汹汹。这边刚刚宣布收购完成，时隔半个月之后的上海车展，远景 AESC 便携带旗下全新一代 Gen5-811 AIoT 电池，同时宣布将在无锡建造一座年产能达到 20GWh 的工厂。建成之后，这座工厂也将成为远景 AESC 在全球范围内的最大一座电池工厂。

2019 年，811 电池被讨论得异常火热，这不仅仅是因为这种类型的电池由于较高的能量密度，能在相同的重量前提下有效提高纯电动车的续航，，同时也因为这种电池在安全性上一直存疑。另一方面，811 电池的成本也相对较低，随着新能源补贴政策的退坡，被看作是未来的最佳选择。

目前乘用车的动力电池主要以三元锂电池为主，三元锂电池根据正极材料的不同又分别为镍钴铝 NCA 三元锂电池和镍钴锰 NCM 三元锂电池两种。我们通常所说的 811 电池指的便是镍钴锰 NCM 三元锂电池，811 指的是镍、钴、锰三种材料的比例分别为 8:1:1。

远景 AESC 全新一代 Gen5-811 AIoT 电池

目前主流纯电动车大部分用的还是 523、622配比的 NCM 三元锂电池，这种配比的电池能量密度目前普遍在 130-160Wh/kg 左右。而不断提高镍的比例能有效的提高电池的能量密度，目前已经上市销售的首款搭载 811 电池的车型是广汽新能源 Aion S，电池能量密度为 170Wh/kg。然而在工信部 2019 年第四批新能源车推广目录中，疑似同样搭载 811 电池的吉利几何 A 以及帝豪 EV 500km 续航版本，电池能量密度已经达到了 182.44Wh/kg，刷新了已经公开量产的纯电动车电池能量密度新高度。

广汽新能源 Aion S 是首款搭载 NCM811 电池的量产纯电动车

但 NCM811 这种高镍体系的电池化学活性更高，安全性相对来说没那么高，同时对于制造工艺、热管理技术的要求更高，需要各电池企业谨慎应对。不过尽管如此，它高能量密度以及低成本的优势还是吸引着一众电池企业对它的大幅投入。目前包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、比克电池等国内众多电池企业已经纷纷宣布入局 811 电池，并且均已取得了不错的研发进展。

远景 AESC 一入局便瞄准了接下来最主流的 811 电池类型，背后的底气是来自于 AESC 电池 9 年 43 万辆车 0 事故。官方表示，新一代 Gen5 - 811 单体电池能量密度超过了 300wh/kg，同时通过针刺、过充、热箱等多项安全测试。具备更轻、更高能量密度；更耐久、更高可靠性能、以及更高散热管理、更具价格竞争力三大优势。

说完电池我们再来说这座工厂，远景 AESC 这座年产 20GWh 的电池工厂是什么概念呢？比亚迪青海工厂（目前全球最大的动力电池工厂）年产能 24GWh、特斯拉位于内华达州的超级电池工厂年产能 20GWh、2018 年全球动力电池排名第一的宁德时代销量为 21.18GWh。

除了即将在国内建造的这种电池工厂，AESC 已经在美国、英国以及日本分别有 3 个电池工厂，产能分别为 3.0GWh、1.9GWh 和 2.6GWh，在远景集团收购之后，这三个工厂也均归远景 AESC 所有。未来这三个工厂也将进行改造，同步生产 811 电池。相当于未来远景 AESC 的全球电池中产能将能达到 27.5GWh。

远景 AESC 三个工厂所在地以及对应的年产能

入主 Formula E 的一大目的是提高知名度

作为一家数字能源科技公司，远景虽然从成立以来一直就跟电能打交道，不过却几乎从未在汽车领域有所涉猎。“在我们的能源物联操作系统EnOSTM，目前已经有一些非常知名的公司，我们为之感到十分自豪。大部分 OEM 已经慢慢注意到这一点，不过还不完全了解，这就需要我们通过社交网络和活动去宣传它。”远景维珍车队董事会主席的 Franz Jung 说道。

远景维珍车队董事会主席、远景集团智能出行副总裁 Franz Jung

Formula E 这项从 2014 年就开始举办的电动车专属赛事，到今年已经走过了 5 个赛季。今年它在国内受到的关注度异常的高，不仅仅在香港设置了分站，还新增了三亚分站，并且吸引了包括宝马、日产、捷豹、DS 等众多厂商车队。而明年包括梅赛德斯-奔驰、保时捷等也将加入赛事。远景维珍车队作为目前唯一一支非厂商背景的独立车队显得异常的独特。

通过赛事来打开远景 AESC 的知名度，同时从赛事获取更多有关电池在各种恶劣、极端工况下的运行数据，不断优化和提高自己的电池技术，这是远景入主 Formula E 电动方程式的初衷。

在一场 Formula E 比赛中，赛车的最高时速可以超过 200km/h，比赛过程中的高频率、高强度振动、可能发生的碰撞对于电池系统都是一个非常大都考验。对于远景 AESC 这样的电池厂商来说，这是一笔非常可贵的数据。

在 Formula E 电动方程式比赛中，每个车队用的都是赛事组委会统一提供的电池组、底盘，在此基础上各个车队再使用自己的传动系统以及电池管理系统，所以在这项赛事中，更多的是比拼各个车队自身的电池管理系统以及比赛策略。

在比赛中，天气有时候能起到决定比赛输赢的作用，在这一方面，远景为车队提供了非常大的帮助。远景拥有中国两台超级计算机“太湖之光”和“天河二号”，这两台超级计算机为远景提供精准的气象预测，也就是说远景维珍车队相比其它车队可以更快更准确的获得天气状况，更快的制定相应的策略，提高比赛胜算。

在巴黎站比赛当天，巴黎的天气正好是不断变化的一天，练习赛的大晴天，到排位赛的小雨，再到正赛开始后的大暴雨。飘忽不定的天气增加了比赛的“可看性”，同时也对各车队提出了更高的要求。远景维珍车队正是凭借着丰富的经验、得当的策略已经车手和赛车的稳定发挥，最终车队车手 Robin Frijns 成功登上领奖台，拿下巴黎站分站冠军，车队积分榜也一举进入前二的位置。

电池安全性会变得越来越重要

2018 年全球动力电池销量前三的分别是宁德时代、松下以及比亚迪。在国内新能源政策的保护下，短短几年时间，宁德时代发展成为全球动力电池巨头，与超过 50% 以上的主流汽车品牌建立了合作。松下则得益于早年与特斯拉的合作；至于比亚迪则是来自于自家产品的持续热销。作为后来者的远景 AESC 想要在进入这个目前已显“三足鼎立”的市场，看似没那么容易。

“目前市面上有许多电池品牌，这是中国特色，每个人都想分一杯羹，但是也许只有少数几家能活下来，跟电动汽车行业一样。”对于目前市面上同样汹涌而出的电池品牌，Franz Jung 这样说道。“

从统计学来看，可以说我们的电池是最安全的，或者可以说是安全性最高的电池之一。其他方面也很重要，不过安全性变得越来越重要了，最近刚刚发生的电动车起火事故也证明了这一点。”不过对于远景 AESC，Franz Jung 的自信来自于电池的安全性。Franz Jung 认为，相比其它方面，电池安全性会变得越来重要。一旦电池起火事故越来越多，那么就会开始注意起电池品牌。

Franz Jung 举了电脑行业的例子来说明这个问题。曾经每个人都希望自己的电脑装的是英特尔芯片，尽管他并不了解英特尔是什么。但他却认为如果电脑安装的是英特尔芯片，那么电脑就会变得很高级。Franz Jung 认为这种情况也有可能会发生在汽车动力电池这样的产品身上。

实际上这种情况去年就已经在汽车动力电池领域发生了，去年威马汽车的“电池门”事件就是因为在申报信息中，EX5 出现了使用非宁德时代电池的版本，引起了预订车主的纷纷不满，甚至引发了系列“组团退订”风波，甚至当时更有媒体报道由于这次风波引起了超过 30% 的退订率（后面官方辟谣事实退订率不到 0.3%）。这起事件背后的原因就来源于消费者对电池安全、对大品牌电池的信任。

威马 EX5

在上海车展远景集团 CEO 张雷接受媒体采访时也说到，为什么收购 AESC，其中很重要的一点便是看中了其电池的安全性。“仅电芯制造层面，每一块电芯就具备超过 2000 个数据采集点。对目标数据进行实时监控，严格把控生产环节的770 多个质量管控项目，实现全生产链条数据可追溯、可跟踪。哪家可以做2000个实时数据？”张雷说。

另一张底牌是智能电池生态

目前无论是宁德时代还是比亚迪，在电池安全性方面均有着非常稳固的口碑，同时 Franz Jung 提高的 “品牌效应”也已经在国内的电池领域发生了，所以我个人并不认为凭借着“安全性”远景 AESC 能有足够的优势来参与到这场激烈的竞争中，不过 Franz Jung 接下来提到的“智能电池”倒是引起了我的兴趣。

“电池通过AIoT实现全生命周期的管理，从而优化电池的应用，电池用途越多样化，它的价格就会越低。第一，用于电动汽车，第二，用于储能，第三，用于楼宇、家庭、电网。但是要想把这变成现实，你需要的是 “智能电池”，它能够不仅“发送”，更能“接受”信息，并且根据这一信息执行指令。”

AIoT（人工智能物联网）=AI（人工智能）+IoT（物联网）

Franz Jung 口中的“智能电池”两个最大的应用领域一是与电网融合降低电网的压力，二是电池的梯度利用。“比如一辆车如果不是出租车，那么一天可能字用到 1-2 小时，剩余时间是空闲的，那么车里的能源（电池）怎么办？如果伤害电动汽车的数量增加 10%，电网的容量必须提高一倍，所以电池和电网的融合是一件非常有意义的事情。”

“从我们的角度来看，每一辆车在使用过程中以及使用结束后，每一个零件如何处理是极其重要的。通过我们现有的基础设施，我们可以用一种智能化、可持续的方式把电池集成到我们的基础设施系统之中。当然，我们还需要时间去达到这个目标，但是我们的愿景十分超前，行动也非常领先。”

目前远景智能（Envision Digital）构建的能源物联操作系统 EnOSTM  已经连接了全球超过 100GW 的能源资产与 5000 万个智能设备，通过软件解决方案和服务来两地能源生产和消费的成本。

市场还缺一个动力电池厂吗？远景集团 CEO 张雷说过 ：“中国不缺一家做电动汽车公司，但是中国缺一家能够提供极致安全性和高度智能的电池公司，这个是我们的理念。”

祝福远景 AESC！