亲测国产电动超跑——前途K50续航能力，结果出乎意料

如果让很多人说出一款自己心中的Dream car的话，我相信很多人的答案都是超跑。在这类车上，通常凝结着一个汽车企业对于机械的极致理解和探索。无论是近4位数的马力或扭矩，还是无数次追求极致的驾驶调校，亦或是那悦耳的声浪，都是消费者将它定义为Dream car或大或小的理由。今天，我们拿到了国内唯一一款电动超跑——前途K50，它没有声浪、当然性能也不差。不过，我们这次只是想把它当做一个新能源汽车工业的产物，看看在一定程度上限制人们出行半径的续航能力上，前途K50表现如何。

对于超跑而言，轻量化设计非常重要。不过，前途K50作为一台电动超跑，78.84kWh的大容量电池包，给它的轻量化增加了难度。不过，上有计策，下有对策。前途K50采用了大面积的碳纤维覆盖件，从而使得这台超跑的质量不超过2吨，这是非常难得的。但是，如果碳纤维的覆盖件被剐蹭，则只能换不能修，维修成本很高。

同时，前途K50使用了前后双永磁同步电机，相比于感应异步电机，它的效率更高，所以在日常使用中，没有大家想象的那么费电。

本次测试路线总长 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城区快速道路，这套方案相较于 NEDC 综合工况测试方案，在高速路段的模拟更多，也会更贴近于日常生活中跑长途的情况。

在出发的前一天晚上，我们使用国家电网60kW快充桩将前途K50充至满电状态。

出发前，将小计里程清零。

前后四轮的胎压调至推荐值2.7bar。

通常情况下，我们会将驾驶模式选择为Eco，同时能量回收设置在强，保证有较高的能量回收系统，在正常驾驶的同时尽可能的测出其极限续航，但是前途K50这款车没有驾驶模式和能量回收强度的调节选项，所以我们以D档来跑续航，同时也没有设置动能回收强弱。

北京地区当天温度在17-32℃，已经非常炎热了。我们将空调调至23℃，风量两档，全程调至外循环。准备工作做好了，那我们就开始续航测试吧。

在这次的续航测试过程中，令我印象最深刻的应该是它的动能回收，可能是车型定位的缘故，松开电门踏板时，没有丝毫动能回收的拖拽感。只有踩下刹车时，才能够体会到能量的回收，能够明显听到电机反拖的声音，此时在仪表中也可以看到有能量回收的迹象。这种动能回收逻辑，虽然让人感觉不到那种讨人厌的拖拽感，但是对K50的续航能力会有一定影响。同时，刹车调校有些突兀，初段很线性，深踩到底直至刹停的那一刻会有些突然，这一点还需要用户重新适应。

当我们将电量消耗到0时，空调只能吹风但不能制冷，此时前途K50的车速变得越来越慢，直到停下，好像是在通过这种方式告诉用户：我还有余电，快抓紧时间寻找充电桩。

在仪表盘显示续航为0之后，又继续行驶了近20km，前途K50正式趴窝，此时的实际续航里程为301.6km。

下表是本次续航测试记录的每一圈的实际行驶里程和表显消耗里程数据：

一开始，我们对于前途K50的续航成绩其实并不期待，第一是车身质量重，第二是电动超跑的定位就意味着它的电耗不会太低。然而最终301.6km的成绩还是有些超乎想象，续航完成度为79.4%。简单说一下我对于前途K50续航表现的一些理解：

1、不能进行主动动能回收，对这款质量近2吨的超跑的续航能力有一定影响。

2、之前广州的媒体已经对前途K50的续航进行过测试，得到了277.1km的成绩。但问题是，他们的测试路况相对单一，限速60km/h，整体测试情况是要比我们的环境好很多的，却得出了比我们还差的成绩，这种情况是不合逻辑的。我猜测这可能与每台车的电池一致性有关系。在室外平均30℃的夏天，全程开着冷风空调，有着79.4%的续航完成度,表现超过预期。希望前途在量产车中的电池一致性上一定要做好把控。

当前途K50完全没电时，我们没有选择用国家电网60kW的充电桩，而是尝试了蔚来的一件加电，相当于用90kW的室外充电桩去给车充电。整个加电过程体验很nice，充电的功率也比国家电网要大，所以前途K50的充电速度很快。

为了保证电池安全，我们没有将前途K50充满。而且，蔚来的一件加电服务也不建议每次都将车充到满电状态，所以我们只记录了电量从0-90%的充电时间和最大充电功率。晚上19:20开始，到20:32整个充电过程共经过了72min，最大功率能达到74kW左右。

前途K50这台车给我的感觉不太像是一款超跑，而是一辆外形炫酷的日常代步车。它不像燃油超跑那样，悬挂很硬、有强烈的顿挫感。比较起来，在城市中用D档驾驶这辆前途K50非常舒适，而且造型拉风。我们以一台纯电动车的眼光看它，续航301.6km的成绩对一辆重近2吨的超跑来说，表现很不错。就是不知道这款补贴后68.68万元的电动跑车，符不符合你的期待呢？