原本不错的买菜车，PHEV却拖了后腿

很多朋友对于PHEV车型最大的兴趣，还是想知道这种插电混动是如何工作的，以及它的驾驶感受如何？今天我们就一起聊聊。

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这辆广汽三菱祺智PHEV装了一台阿特金森循环的1.5L自吸发动机，最大功率71千瓦，最大扭矩120牛米。还搭载了一台最大功率130千瓦，最大扭矩300牛米的永磁同步电机。

在纯电模式下最远行驶60公里左右，所以一定程度上，短途代步可以当做纯电动车来使用，这时300牛米的大扭矩特性显露无疑。由于发动机是阿特金森循环，因此本身能提供的动力比较弱，尤其是低速状态下，不过急加速的混动模式下，发动机可以和电动机同时输出动力，因此整车的加速性还算够用，官方给出的百公里加速成绩在10秒左右。

这辆车只提供一个单速变速箱，实际上就是一个减速器，因此不存在“换挡”的情况。

这辆车绝大部分时间是依靠电动机驱动，也就是说，1.5L自吸发动机大部分时间只起到为电池充电的作用。当动力输出需求较高以及高速状态下，发动机会通过多片离合器进行直连输出。

这套叫做“G-MC机电耦合混动”系统的模式、逻辑，几乎就是本田i-MMD的翻版（雅阁混动不支持插电）。其实由于丰田专利的存在，本田的混动系统被迫绕开了简便易行的轮系齿轮组，而采用了离合器。

本田的混动系统中，锂电池的容量非常小，只有1.3千瓦时。因此发动机参与电池充电的时间非常短，大部分情况发动机还是直连输出，并且本田匹配了一台CVT变速箱，所以你并不会感到混动雅阁和汽油雅阁在驾驶感受上有多大差别。说白了，本田i-MMD混动的核心在于发动机作为主要动力源，电动机为辅助。

然而这辆祺智PHEV的电池组容量接扩大了将近10倍，并将主要动力源变成了电动机，因此没有配任何变速箱（只有一个单速减速器）。发动机为了给电池充电，只能不停歇的工作，几乎很少处于直连状态。

此外，这套混动系统的最大缺点在于发动机与发电机之间无法进行物理切断，所以即便是直连状态，发动机依旧会给电池充电，因此会对发动机动力造成一定损失。为了解决这个问题，本田会采用大功率的2.0L自吸发动机，将电池容量缩小，降低发动机损耗比。

但祺智PHEV不仅使用了功率低的1.5L自吸发动机，还增加了10倍的电池容量，直接放大了这套混动系统的缺点，再加上没有CVT变速箱进行优化。直接导致了发动机直连后转速超高，不仅增加油耗，而且整车噪音也会变大。

另外，单电机加离合器的设计很容易在发动机直连时，带来一定的冲击感和动力滞后。

这辆车的悬架偏于舒适，调校相对较软，对于路面的感受并不清晰。悬架的反应速度也相对一般，但细碎路面的过滤效果还不错。整体来说，算是一个相对普通、正常的城市代步车。

方向盘转向力相对来说比较适中，但指向性比较一般。尽管方向盘转向时有一定的反馈力，但整体调校比较假，所以这辆车也就适合城市上下班、买买菜，更高的性能就别奢求了。

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆祺智PHEV的原地转向相对较轻，数值为1.441公斤。

测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。

对于插电混动的发动机振动测试，相对麻烦一些，我们需要将车辆设定在“原地充电模式”下，才能强制发动机启动，因此我们将插电混动车型的振动成绩单独列表。这辆祺智PHEV的1.5T发动机怠速转速较高，振动值为3.8m/s²。

测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音数值。

同样因为是“原地充电模式”，所以噪音测试也同样单独列表。这辆祺智PHEV的发动机车外噪音为76.4dBa，车内噪音为52.7dBa，噪音相对比较大，隔音相对一般。不过，多数情况下由于电动机的介入，整车行驶噪音还能接受。

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆祺智大灯是卤素光源，而最大光照度是4120勒克斯，属于偏低的一类。

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于后保险杠处，色差值为1.26ΔE，比基准点颜色偏黑。从数值上看，这辆车的喷漆工艺比较一般，不但色差大，而且漆面比较薄。

2018款广汽三菱祺智PHEV试驾评分