GBN观察 | “技术日产”的新武器
作者 | 宋家婷
来自帮宁工作室（gbngzs）的报道
巨头要战胜的，始终是自己。
2018年12月，“沃德十佳发动机2019”揭榜——这是时隔十年后，日产发动机再次杀入沃德榜单，新作名为VC-TURBO。
对于日产而言，“封王”场景无比熟悉。此前多年，日产系列发动机曾是该榜单的常客。甚至可以这样说，它是与沃德评选同步诞生的。这里，曾是它当之无愧的主场。
声名赫赫的“沃德十佳发动机”评选，由美国著名杂志《Ward's Auto World》于1994年创立，是发动机领域最为悠久、也最具含金量的榜单，曾被业界誉为发动机领域的“奥斯卡”奖项。
沃德诞生同年，日产第一批VQ发动机在日本IWAKIP工厂正式投产。这个被命名为VQ30DE的全新V6发动机，出生次年即进入沃德法眼，它被沃德誉为“地球上运转最平顺、动力最畅快的V6发动机”，不仅被列入当年“十佳发动机”，也开启了日产VQ系列发动机长达14年的光辉岁月。
2008年，日产VQ 37VHR再次获此殊荣。这也是日产发动机在自然吸气时代的巅峰时刻，一度碾压宝马、奥迪、奔驰等豪华车为代表的德系发动机，并由此奠定“技术日产”全球地位。
但伴随着涡轮增压时代和新能源时代的到来，在喧嚣的代际变革中，“技术日产”的成色似乎暗淡良久。
不必着急，这一切即将由日产的这一新武器——VC-TURBO改写。它被称作“内燃机技术的巅峰”，也是全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，搭载于日产第七代天籁以及日产旗下豪华车英菲尼迪全新QX50之上。
为了这一刻，日产耗时20年之久、斥资超过200亿美元。但日产研发VC-TURBO的初衷，并非与对手交战，而是面向未来的、“技术日产”对自己的极限挑战。
它会是日产新的“救市主”吗，它会再次改变世界吗？
01.
巅峰时刻
实际上，在首款VQ发动机面世四年后，高光时刻的日产就已开始着手研究新的发动机技术。那么，举日产集团之力推出的VC-TURBO发动机，究竟有何特别之处？
要知道，为日产带来盛誉的VQ发动机也才历时六年、花费570亿日元而已。
VC-TURBO的核心在于可变压缩比技术，这是一种动态调整内燃机压缩比的技术。在不同的负载情况下，可变压缩比可以提高燃料效率。高负载时，需要较低的压缩比；低负载时，则需要较高的压缩比。
但其间的难度在于，由于燃烧室容积及气缸工作容积都是固定参数，一般发动机的压缩比是不可改变的。想要改变压缩比，势必牵一发而动全身。这对于车企而言，成本过于高昂。此外，一旦提高压缩比，高温负荷下更有可能导致爆震。
因而，可变压缩比构想提出近百年时间，全球曾有十数家公司争相投入研发，但多以中途放弃告终。
在旷日持久的战争中，日产率先突破了难题。日产利用其独创的多连杆系统，通过高碳合金钢制成多连杆结构与带有HARMONIC DRIVE®谐波减速器的驱动电机协同工作，通过感知驾驶员发出的指令和车辆行驶环境的变化，驱动多连杆调整活塞行程高度，从而实现了压缩比从8:1（高性能）-14:1（高效能）的智能无级切换。
在可变压缩比技术加持下，VC-TURBO发动机各项可变技术性能如虎添翼。
其一是双燃烧循环模式。通过双连续可变气门正时智能控制系统，可实现双燃烧循环模式在不同工况下的协同工作，并在奥托循环与阿特金森循环之间无缝切换。配合可变压缩比技术，能够最大化提升发动机燃油效率与动力输出。
其二是双燃油喷射模式。结合多点喷射与缸内直喷两种模式，可以在常规速度下在两种模式之间进行切换，在发动机高转速高负荷下协同工作。进一步提高发动机在全工况下的动力及燃油经济性。
其三是多路径水冷控制阀。为发动机内的冷却液提供多通道流动，优化冷却液在散热器、油冷器和加热器之间的分布，使得发动机在最短的时间内达到最佳工作温度，减少排放。
其四是可变排量机油泵。根据不同压缩比下对油压与摩擦的需求，可优化油道内机油流量，确保始终保持在最佳的运行温度，进一步提升性能。
同时，VC-TURBO采用单涡流涡轮增压技术，在发动机任意转速和压缩比的情况下能够最大化加速涡轮响应能力，保证动力输出，进一步改善了发动机热能和排气压力的损失，并减小了发动机的体积和重量。
不仅如此，日产还有两大制造技术为其赋能。
一是镜面熔射缸孔技术。VC-TURBO采用源自GT-R的镜面涂层技术，缸体内腔经等离子喷涂处理，以造就坚固耐久、镜面反光的气缸壁。在有效减少44%活塞摩擦的同时亦可消除泵送损失，进一步提升发动机使用寿命并提高效能。
二是集成式排气歧管。VC-TURBO巧妙地将排气歧管和气缸盖集成在发动机缸盖中，既减轻了发动机的重量，又提高涡轮响应效率，更快加热触媒转换器，有效降低污染物排放。
毋庸置疑，对于日产而言，这是一个几近完美的作品。它代表着燃油机时代的最先进技术，在新能源技术尚未成熟到让人类全然放心之前，它将是除了混动之外，未来汽车动力的解决方案之一。
与此同时，VC-TURBO是目前全球唯一一台成功量产的可变压缩比发动机，并被誉为日系“最强发动机”。
02.
最强CP
VC-TURBO的到来，对于日产而言可谓及时。当下，日产无疑已经到了关键时刻。
在中国市场，高增长时代也已谢幕，东风日产同样面对新的竞争格局：一方面是德系对手的步步紧逼，另一方面，是日系车品牌的自我竞争。
这其中，“日系三强”换代之后的战争尤为值得关注。在丰田第八代凯美瑞早早登场，本田第十代雅阁曲折上市后，迟迟未见动静的第七代天籁难免令人心焦。
直到去年底，第七代天籁终于面世，至此B级车“日系三强”换代完成，新的战争拉开帷幕。
姗姗来迟的第七代天籁可堪重任？毫无疑问，它有诸多利器在手，其一便是这款“最强发动机”。
来看几种不同场景下的对比数据。一是在高速超车及爬坡路况下，对比高压缩比车型，VC-TURBO智能调节为8:1，涡轮可提供持久强动力；
二是堵车跟车及怠速路况下，对比低压缩比车型，VC-TURBO智能调节为14:1，更省油且更静音；
三是高原缺氧及高寒路况下，对比混动车型，VC-TURBO发动机涡轮介入更强劲，且不受低温影响效能。
在不同的使用场景下，面对竞手们自始至终只有或高或低一种选择，这无疑让第七代天籁多了几分傲娇姿态。
在另一组实测数据中，第七代天籁百公里加速可达6.42秒，实际油耗则可控制在6L以内，这一表现在同级车型中堪称漂亮，不能不说是VC-TURBO的功劳。
这样的成绩并不意外。
作为日产的拳头产品，VC-TURBO经过近百次原型设计，拥有超过300项专利技术，并反复在严苛环境下测试。其中包括在远高于普通发动机工况的恶劣条件下，使得发动机达到每分钟20000转，来确认和隔离振动；超过3万小时试验台测试，以及超过300万公里道路测试；近600辆测试车在美国以及全球范围内对于不同气候与天气进行测试；比一般引擎多12倍的测试，以保证VCT的耐用性及稳定性。
甚至，雷诺一级方程式团队也参与到后期的测试中，日产研发团队则通过F1工程师的分析以确保发动机的持久性。
可以说，正是日产VC-TURBO团队数年如一日艰苦卓绝的努力，才有了当下日产车型领先同侪的性能表现。
就此而言，第七代天籁的到来却也正当其时。
第七代天籁同时也是“日产智行”集大成者。在这款车型上，除了以VC-TURBO为代表的智能动力，你还能看到日产ProPILOT智动控制辅助驾驶，该系统能实现0-144km/h车速范围内自适应巡航，并配备多达11项智能主动安全系统——这使得第七代天籁拥有同级最全面的主动安全辅助配置；在智能互联方面，第七代天籁则搭载了同级功能最多的车联网系统NISSAN CONNECT日产智联。
毫无疑问，与最强发动机组成最强CP的第七代天籁，已经具备了全部完美要素。同时，它也被赋予了日产最高的期待。但如你所见，它尚未发挥出应有之力。如何在“最强发动机”的赋能下，实现后来居上？这将是“技术日产”实现对自身的技术超越后，需要面对的新课题。
-THE END-
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