我们是不是该换行业了？
有些人说“车市寒冬，我捞一票就走”，其实人生海海，敢死不是勇气，活着才需要勇气
编者按：2019年5月10日下午，长安汽车全球设计总监陈政在出席主题为“勇气”的第十一届中国汽车蓝皮书论坛会议时，发表了题为《凛冬已至，汽车设计的破冰之旅》的主题演讲。
他提出，发现汽车行业的业务机会与商业模式，已成为整个汽车设计组织的一个新职能。并阐述的“重塑人车关系”的两大挑战：一是要为出行的新意义去做设计；二是，要为出行的新系统而设计。即新出行必将伴随全新的系统，与现在是完全不同的两个概念，这对消费者来说还可以意味着什么？
以下是陈政的演讲实录，题目为编者所加。
女士们先生们大家好！我是长安汽车的陈政。
很荣幸又来到这里，与诸位一起交流关于汽车的看法。上次与各位聊了梦想与焦虑，让我学到了很多。今天，我们又相聚在这里，在一起讨论个人、共享与新物种的关系。首先请容许我在这里先抛砖引玉。
车市”寒冬“是我们去年听到过最多的声音。乘用车市场近30年来的首次负增长，凛冬已至，人人自危。
下行、低迷、暴跌、急转直下等词汇高频的出现，甚至有人在说汽车行业已经是一个夕阳产业了。
而下一个历史发展阶段各大车企何去何从，各位汽车从业者该何去何从，是摆在我们面前一个绕不开的话题。有些人说，车市寒冬，我捞一票就走。其实人生海海，敢死不是勇气，活着才需要勇气。今天的主题是“勇气“。
什么是勇气？当你孤身一人，茫然四顾，面对千军万马，依然拔剑，向死而生就是勇气。勇气是尽管大势不可逆，但仍要逆势而行；尽管明知不可为，但仍要砥砺前行；尽管觉得害怕，但仍能迎难而上；尽管感觉痛苦，但仍能直接面对。
态度表明，我们冷静下来，除了勇气，面对寒冬，我们还需要看看汽车的本质。
人车关系从1886年第一辆汽车发明至今，已经133年了，虽然形式上随着技术的发展，有一定的进化，可从本质上看，它与人的关系几乎从未改变过。
看看隔壁的手机，短短46年的历史，人机关系早已和当初发明的初衷天差万别。
大家都知道，人对汽车的所有权和驾驶权是汽车设计一直以来重要的基石。
所有权使得车与人具有紧密和多重的关系，车辆成为一个人的标签、符号、个性表现等等，目前的情感化设计，品牌设计语言的手法实际都建立在车辆所有权的基础上。
驾驶呢，从功能到形式，是设计一贯大作的文章，花费笔墨的领域；都市车，越野车，轿跑车这些车型的塑造，无论从Pakage、操控调教、驾驶舱人机交互还是外观调性传达，都会围绕驾驶来开展。而在新出行的时代，这两个属性会被极大的削弱。
共享经济、共享汽车的盛行，糟糕的城市状况，高昂的养车费用，很多人开始怀疑拥有一辆车的必要性。
而共享出行服务的普及和提升，让人们不再需要为使用而购买一台车，汽车的所有权被动摇了。随着技术的革新，人工驾驶不再是必须，甚至受到限制。
技术在许可的情况下，在周边配套以及整个城市环境许可的情况下，智能交通配合自动驾驶就是目前公认最有机会的一种城市交通问题治理解决方案。这个时候的人工驾驶反而是一个不安定因素了。所以在这种语境下，汽车的驾驶权被动摇。
汽车设计两个重要基石：所有权和驾驶权，已经被撼动了，我在思考，符合这个时代诉求的未来出行方式到底应该是什么样子？
为出行的新系统、新意义而设计
人车关系将会被重新塑造。包括设计在内，整个行业，内部的组织形式很有可能被完全颠覆，这是无法回避的挑战。对于设计而言，就是重塑人车关系，要为出行的新系统以及新意义而设计。
我们做了一张矩阵图，用来思考汽车和出行相关的设计演变。它的纵轴是旧业务和新业务，横轴是旧模式和新模式。
大家可以看看，现在大部分的汽车品牌是在这里。（旧业务旧模式这块）传统汽车的研产供消，还是以造型设计为主，我们称之为叫做主流汽车设计。
而一些新的模式，比如说特斯拉和蔚来，他们以体验、服务设计为主导，同时也有做造型设计，但可能也都是在体验设计这个大框架下面去做的。还有就是对于传统车企的新业务，但车还是那个旧模式，这是我们看到的目前的出行服务，这一类以服务设计为主导，包括做共享单车、网约车、共享汽车。
右上角这一类是新业务、新模式这块，这是我认为所谓的新出行，现在看来这块还比较空。它包括Weymo，e-palette等新的系统设计，不展开说了。
在我们的思考中，重塑人车关系，汽车设计组织要应对两大挑战：第一点，要为出行的新系统而设计。与现有出行相比，新出行必将伴随全新的系统，而且是与现在出行系统完全不同的两个概念。第二点，要为出行的新意义去做设计。即出行对消费者来说还可以意味着什么？
长安提出的“北斗天枢”计划，在大环境下提出重塑人和车的关系，整合所有的资源，包括互联网公司和一些业态的公司。而这其中以互联网公司居多，都在希望打造面向整个行业的可以开放的生态，这里面做的就是系统设计，这是我们希望在重塑人车关系中的一些思考和举措。
另外一方面，长安也正在对如何赋予出行一个新的意义作出一些探索。去年，我们做的nuag概念车，我们叫NMV，New Mobility Vehicle。
对我们而言，它充满了机会点，充满了改变的可行性。我们可以把人、环境、服务体验通过车进行不同的组合，最后重新对出行意义再定义，这就是新出行的另一个机会点。
实际上面临危机，我们并不用慌张，在汽车一百多年的历史上，这种情况层出不穷，随着经济环境以及技术的变化和革新，在不同的时代，这个行业也都做出了不同的突破。
长安的新物种
汽车的形态，随着不同时代的技术和经济环境也多次发生转变。
1876年，我想把它称为汽车元年，19世纪整个科技的发展，最重要的里程碑就是四冲程内燃机的发明，这开启了内燃机时代，应该说是人类历史上最重要的发明之一，它的产生，改变了汽车的动力布局、尺寸以及未来方向，对整个车型的变化产生了非常重要的作用，这就是技术变革带来的产品形态变化。
我们在这里可以看到，有了内燃机之后最初的汽车形态，实际是中置，没有前悬、后悬，生产流水线的技术具备了之后，又实现了汽车的大批量、低成本的规模化生产。福特T型车的出现，带来的改变是让汽车进入千家万户，解决了汽车仅为贵族所使用的市场形态。这和当时的社会经济的发展诉求也是相吻合的。
大家可以注意到这里，所有的车头都是这样的（符合空气动力的流线型车身），为什么从1938年开始出现了这个东西？当时的科技发展形势是1937年通用成立了具有造型设计师的第一个造型设计中心。
同时得益于飞行器的发明和发展，处于战争状态的军方对整个空气动力学的要求向下延伸到了汽车上，因此出现了流线型造型，这是一个可以减轻风阻的要素，技术的变化又引起了车体形态的变化。大众也让更多的平民用到了这样的汽车。
1974年的时候，当时由乔治亚罗设计的高尔夫把整个车型平民化，冲压工艺、发动机技术以及紧凑型驱动技术逐步深化，让这种功能型的车更容易制造，同时也更加的普及。
在平民化之后，随着生活的发展，又有一个很有意思的点。人们开始对汽车空间和功能有了更多的需求，因此又诞生了多功能型休旅车，这也是因为80年代的经济和技术的发展所结合而产生的新形态。这样的变革，在整个汽车发展史上比比皆是，反复出现的原因就是人们对生活形态和生活品质不断追求的欲望，以及科学技术的发展。
2007年有一个划时代的全新品类产生，在汽车的近代史上是非常了不起的事情，就是2007年的宝马X6。
这里有几个故事需要讲：1997年，宝马内部做了一个“深蓝计划”，针对美国市场进行预测。当时美国整个经济、技术的发展如日中天，在“911”之前处于鼎盛时代。那个时代美国人需要什么车？宝马做了一项研究。
纽约曼哈顿拥有繁华的生活形态，但周围又是乡村，因此这种诉求是城市和越野相结合的。需要对车型在城市环境以及越野性能上做出妥协。在当时宝马设定出这个概念的时候，实际上他们自己就被震住了，他们问自己：消费者真的需要这种车型吗？
但从美国市场上展示出来的效果看，市场的的确确需要。需要注意的是，1997年这个结论之后，直到10年之后的2007年，当他们发现生活形态在全世界范围内都有了这种跨界、融合、不同方式聚合的形态，因此2007年推出了X6。
紧接着奔驰也推出了GLE。但大家一定要注意另外一点，一定要看到整个车型的演变和社会生活形态、社会经济以及技术发展之间，是不能脱离去谈的。
其实今天我们在谈到电动车和智能化的时候，也不能脱离现在的生活形态、经济形态和技术的状态来谈这个事情。
当时GLE推出的时候售价是70-80万元以上，也就是说这不是普通消费者能享受到的产品和状态。而随着经济和科技的技术发展，我们相信这些曾经高端化的东西，将会逐步应用到更广泛的民众当中去。
很有意思的是，因为电池技术、电驱技术的逐步成熟，2012年的特斯拉又让大规模生产电动车的形态成为现实，其实这也是一个技术改变车体形态的经典案例，而且是吻合整个世界经济、文化、生活形态的变革车型。
2016年，丰田C-HR在日内瓦车展亮相，预示着这种跨界型的车型正在普及，而且开始往更低的价位步入市场，逐步的可以让更多的民众可以享受到这种科技、生活变化所带来的好处，然后是长安随后也做出了相应的变化。
2018年，长安把CS85这么一个跨界SUV的产品形态呈现给整个中国的市场，同时也呈现给更多能够购买得起的民众当中去。我们使曾经高高在上的，或者说只是富人能享受到的生活形态，变得可以让更多的民众参与其中。
这是一个设计突破的案例，也是一件很有勇气的事情，勇气是尽管你觉得害怕，但仍能迎难而上。
可是，这样就够了吗？
CS75是一款百万量级的产品，而换代到底是延续经典设计还是从头再来？
这个问题在整个设计团队中成为一直在讨论的话题，最后我们选择了突破自我。这是一次经典产品的全新越级式升级，我认为它也是一种勇气。
勇气是尽管你感觉痛苦，但已然能够直面。这就是从2018年开始，长安的设计团队用一年半的时间，面对寒冬交出来的一份答卷。
可是，这样就够了吗？
我认为，勇气是应该批判自我，是应该否定掉过去的我，但这样就够了吗？
前两天参加了杭州的阿里设计论坛，看到很多互联网和3C行业的设计趋向，关于服务的、商业的、智能的等等方面的创新设计。令我非常非常震撼的是，不是他们的脑洞开得有多大，况且我们的脑洞开的也不比他们小，而是这些看似大开脑洞的想法，它真正的在一步一步的实现。
所有的服务、商业、智能上的创新，带来的是产品从形态、功能到体验，从服务设计到空间设计，整个生态全方位变革。用他们自己的话说或者互联网的黑话说，这叫“全链路设计”。
今天我们看到这样一种场景：一面是热火朝天、活力澎湃；而另一方面，我们自己的汽车行业，无论是老牌的传统企业，还是新造车企业却频频爆出负面新闻，纷纷中招，这是一个很分裂的状态。
就像刚开始问的那个问题：我们是不是该换行业了？
同样是设计师，我们面对“汽车”这个有史以来最为复杂的消费品，仿佛束手无策了。
这两年，汽车行业热门的谈资同样是新的用户、新的服务方式、新的商业、新的体验、新的出行。这是整个社会的演化趋势，我们也能看到在这些领域不断有汽车企业带来新的创意。
而回过头来看看，这个未来出行世界中的核心——汽车，作为最核心的连接媒介和中枢，它真的变了吗？我们真的变了吗？
从形式和功能上看，好像还是有些变化了，变得电动了、聪明了、智能了，有一个人工智能的脸在车里面。从收音机到比肩电视尺寸的中控屏，从燃油机到电动机，仿佛一切与汽车有关的都在变化，但其本质我认为它又像没变一样。
当我们越过表象的变化，剖析其内部的设计思路和工作方式时，我有了截然不同的结论。
记得我刚刚开始从业的时候，像克里斯蒂·班戈这样的大师分享的设计经验，到今天依然是先进的。从业近20年，从汽车设计的流程到设计师，事实上我没有看到革命式的变化。而这些东西都已经存在半个世纪了。
我为什么有这种焦虑？是因为我看到了另外一个行业的“全链路”的设计，人人都是全链路设计中的设计师。
我们还需要3年左右的时间去验证的东西，到那个时候，人家第五代的东西已经出来了。我们都知道，创新意味着成就不凡的机会，但背后也意味着一个巨大的风险。
对于汽车行业而言，一方面，我们想要看到创新价值的实现，这至少要等三年的时间，但3年后的环境会怎样，无人能知。所以说今天我们做的事情就像是在赌博。
如果运气好就赌赢了，如果不好就完蛋了，你就过时了。
另一方面，作为一家造车企业，要拿几十上百万的产量规模的产品线做“试错成本”的担保。哪怕一款产品的任何一个零件出现问题，可能对于整个企业的损失都是致命的。
在整个链条上，还有服务这一环，奔驰、特斯拉都在这上面出过问题。
这一套研发模式，对于控制大规模生产下的质量风险是有效的，但是面对越来越快的需求变化，我们现在依然维持着半个世纪前的开发思路，最终的结果要么是创新赶不上需求变化，要么是未经验证的创新匆忙投产导致大规模问题的爆发。
昨天还看到一位互联网大佬在说：慢即是快。而又有人说要：快！互联网造车的本质就是要快！实际上，大家都在一个很焦虑的状态。
面对这样的流程，担负这样的试错成本，我想抛出一个我自己也没有答案的问题，希望我们作为汽车设计行业的从业者都能思考。
“我们，能像设计产品那样设计汽车吗？” 用互联网的黑话来说：在新的时代下，或许我们可以像产品设计那样，把汽车中的某些部分封装成“黑箱”，以“公版”的方式分摊研发工作量，缩短研发周期。
也可能我们能像互联网产品那样，把创新的试错成本向更前端和更后端去延伸，让创新的风险变得更易接受。
这句话的意思就是，像特斯拉的着火事件，其实就是向新技术的一种尝试。而着火之后所产生的这些PR的费用，实际上都可以算作是研发费用，只不过它分摊到了后面。
我认为这才是一个行业真正的变革，我相信有在座的诸位同心协力，这一天必将到来。而且我也认为这个变革在中国产生，在今天在座各位中产生的概率是极大的。
不过，倒过来说，前路渺茫，没人能预言结局，就让子弹再飞一会儿吧。
