2000亿“诱人”？氢燃料电池车是“假骗补”还是“真实践”？

“动力电池快充20分钟续航300公里，氢燃料电池加氢3分钟续航600公里——动力电池是大忽悠，氢燃料电池才是终极能源方案！”

这段极具煽情性的数据对比，出现在去年5月中国政府高层考察丰田工厂后。而“氢燃料电池车”这个词，也第一次出现在大众眼前。

来到今年的全国两会，氢能再次成为汽车行业代表、委员们热议的一个关键词，更首次被写入政府工作报告。

而得益于国家层面的正面表态，大家仿佛看到氢燃料电池汽车产业爆发在即，这一场景似乎像极了几年前电动汽车兴起的势头。

在当下市场，锂电池的发展当下正进入瓶颈期，能量密度已接近其物理极限，续航里程和充电速度迟迟无法取得关键性突破。

不管是用AI充电技术助力锂电池实现充电5分钟行驶190km，抑或是神乎其神的特斯拉超级充电桩快充25分钟续航700km，也无法与燃油车3分钟加满一箱油至少可跑500km以上相媲美。

为了有效提升续航能力，目前厂家普遍采用堆砌更多电池的办法来达到目的，这样一来反加重了车身负荷。

于是，高效而清洁的氢能源有了大展身手的机会。

而这股燃起的新趋势，也与纯电动汽车补贴退坡有着重要关系。时至2019，纯电动汽车补贴已经释放出强烈的“退坡”信号，而氢燃料电池汽车的补贴还在继续。

但也有网友直言，现在“炒作”氢燃料电池汽车的还是为了“骗补”。

对于这个“解读”，精选君认为，“炒作”氢燃料电池汽车的成本太高，补贴不是一般企业想“骗”就能“骗”的，即使撇开氢燃料电池汽车的技术成本，动辄上千万的加氢站建设成本足以让大多数企业吃不消。

不可否认，从目前的舆论形势来看，曾被人奚落“产业化落后锂离子电池汽车不止十年”的氢燃料电池汽车，如今似乎要翻身农奴把歌唱，呼声更是日益高涨。

精选君统计，目前国内的《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池汽车型，相比2017年增长超过200%。

与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展，而各地面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元。

不论是从政策环境还是经济条件，国内发展氢燃料电池汽车处在最好的时间段，但在大规模的市场化推广上，还有许多“硬伤”需要解决。

首先，在制造成本上，氢燃料电池汽车电堆成本占整车成本比例十分高，例如电池中的铂催化剂，全球年产量也约为两百吨而已。物料稀少直接让成本直线上升。

其次，在使用成本上，因为氢气制取成本很高，导致加氢价格相对比较昂贵。在有国家补贴的情况下，目前加氢的平均价格大约在60元/kg左右。

以丰田Mirai为例，丰田Mirai一次大约可装载5kg的氢气，那么一次补给的成本大约是300元，这个使用成本大致与燃油车持平，但却比混动汽车高出一倍，比纯电动汽车高出近三倍。

另外，据精选君了解，目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站将耗费上千万元，高昂的成本直接遏制氢燃料电池汽车发展的“喉咙”。

不可否认，如今中央与地方政府出台了一系列扶持政策，鼓励氢燃料电池汽车的发展，不仅对氢燃料电池车、加氢站进行了力度十足的补贴，还积极推动科研院所、车企、供应商、能源企业多方合作，形成产业配套。

可以说，国内市场正给氢燃料汽车提供了一个发育的“温室”，这也给人们营造了一种“氢燃料时代已经到来”的假象。

事实上，与国际先进国家相比较，我国氢燃料电池技术水平仍存在较大差距。

一方面，相关技术还处于工程化开发阶段，与日本标杆产品相比，可靠性、冷启动、功率特性等主要技术性指标还存在很大差距；另一方面，尽管我国拥有数量较为丰富的专利，但涉及核心技术相对较少。

此外，需求才是市场的决定性因素，毕竟真正买单的还是消费者，政策的导向只能起到辅助作用，而现有的氢燃料电池汽车显然还无法满足人们的需求。

在技术上还未取得重大突破的当下，安全、性能、稳定性、配套、价格等方面都还有待提升。

对消费者来说，40万左右的预算可选择的车型太多了，恐怕很少有人会愿意去尝试一款技术还不够“成熟”的氢燃料汽车。

其次，在使用成本上，氢燃料汽车相比纯电动汽车也要高出几倍，即使要放弃传统燃油汽车，氢燃料汽车也不会成为第一选择。

更重要的是，氢燃料汽车与纯电动车面临同样“窘境”，目前国内的配套设施极其不完善，在加氢站普及之前，谈论发展也仅是“纸上谈兵”。

在氢燃料电池车如此火热的当下，我们应该用理性的目光看待这个行业的发展。

目前，氢燃料汽车还处在萌芽阶段，远未到爆发之时，而“国家队”的入场则至关重要。

毕竟氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个氢能产业链的发展，尤其是加氢站，政府应该主导推动其完善，这样才有利于加快氢能源汽车的普及落地。