日系触底

腰斩、下滑、重组。

这些词汇竟然集体成为日本车企2018财年的财报表现。

日前，日本三大汽车公司丰田、本田、日产分别发布了2018财年（2018年4月至2019年3月）财报，丰田、本田、日产三家公司净利润均出现不同程度的下滑。

2018财年，丰田集团销售额约为30.23万亿日元，同比增长2.9%；营业利润约为2.47万亿日元，同比增长2.8%；纯利润约为1.88万亿日元，同比减少24.5%。其中，汽车业务净营收约为2.04万亿日元，同比增长1.4%。

与丰田相比，本田汽车的盈利状况不太乐观。2018财年，本田营业收入约为15.89万亿日元；营业利润约为7263亿日元，同比减少12.9%；净利润约为6103亿日元，同比减少42.4%。本田汽车表示，由于欧洲业务重组以及销售费用增长加大了公司支出，汇率波动、日元兑美元及日元兑其他货币的升值使2018财年营业利润进一步损失。

而相比之下，日产在经历了去年的一系列高层动荡后，所有的问题也直接表现在了财报数据方面，财报显示，日产汽车2018财年营收为11.57万亿日元，同比下滑3.2%；营业利润为3,182亿日元，较上年同期下降44.6%，为十年来新低；净利润达到3191亿日元，同比下滑57.3%；营业利润率为2.7%，相比2017财年4.8%下滑2.1个百分点。

“最赚钱车企”元气大伤

显然，日产前任领导人戈恩事件让日产伤了不少元气。但早在戈恩被捕前，日产就已经显露出一丝丝“力不从心”。

日产汽车首席执行官西川广人将其糟糕的业绩归咎于前任领导糟糕的战略决策。他本周二在横滨公司总部举行的新闻发布会上表示，“今天我们已经触底。我们现在面临的大多数问题都是我们前任领导人留下的负面影响。”

对于日产来说，利润下降一直是个令人头疼的问题。尤其是美国市场，多年来，在戈恩担任首席执行官期间设定的激进目标下，该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额，忽视了利润率。

日产另外还称，造成了2018财年“触底”的原因还包括公司面临着不利的全球商业环境，同时由于其在美国提高销售质量的举措而产生了短期成本，以及对某些车辆实施延长了保修期等因素。

根据预测，截至2020年3月的2019财年，日产汽车预计营业利润将相比2018财年再下滑28%，至2,300亿日元，约为预估均值4,530亿日元的一半，净利润接近腰斩下滑47%，达到1700亿日元。营业利润率将从2018财年的2.7%下降至2.0%。西川广人表示，希望公司在未来两到三年内恢复到最初的业绩水平。

西川广人承诺，到2022年3月31日结束的财年度，情况将有所改善。但他也缩减了这段时期的最初目标。日产计划到2022年将营业利润率达到6%，而不是之前设定的8%目标；营收目标设定为14.5万亿日元，低于此前16.5万亿日元的目标。

“这感觉像是回到了戈恩时代以前。”SBI Securities分析师远藤浩二表示。2018财年利润急剧下降以及2019财年预期不乐观，也给西川广人带来了巨大压力。

据知情人士称，围绕西川广人是否是解决日产汽车问题的合适人选，已经在内部存在分歧。同时，自2017年以来，大约有一半的小股东投票反对西川广人的连任日产首席执行官。然而，西川广人的连任需要雷诺的支持。在目前的资本联盟下，雷诺显然对日产拥有更大的控制权。

此前，雷诺一直希望通过更进一步的联盟，深度捆绑日产，实现联盟内部的协同效应最大化，但这一提议遭到了西川广人的拒绝，他认为，在现有资本关系下，日产并未被视为与雷诺平等的合作伙伴，而合并将使这种不平等成为永久性现象。

有消息称，如果西川广人不同意雷诺日产合并，雷诺将阻止他连任日产首席执行官。尽管雷诺在2015年时就同意不干涉日产高层管理人员的任命，但日产的财务状况不佳，可能为雷诺提供一个更大的推进合并的机会。

日产接下来将专注于改善美国的利润率，但由于日产汽车继续采用打折手段，这一过程一直进展缓慢。西川广人称，美国营业利润率约为1%-2%。他希望通过削减车型的销售和激励措施，将这一数字提高5个百分点。

西川广人表示：“我们希望美国业务能够复苏，这曾经是一个很大的利润来源。过去，我们一直过度扩张追求市场份额，现在应放弃以激励手段寻求市场份额的策略，并改变日产的成本结构。这样的变革应该尽快完成。”

为了提振业绩，日产还将启动重组计划，未来三年将在全球范围内裁员4,800人，以创造300亿日元的收益。同时，这家日本汽车制造商表示，未来三年投资470亿日元更新所有核心车型，推出20多款新车型，并将重点放在美国的销售上。

在中国，虽然面临整体市场不佳的情况，但日产实现销量增长2.9%，至156.4万辆。而为了在电动汽车领域占得先机，在全球最大的新能源汽车市场占据更大的份额，近日有媒体曝出日产将收购一家中国电动汽车制造商至多25%的股份。

八乡隆弘的烦恼

2015年，在本田的危机时刻，八乡隆弘被破格提任，担任起本田的新任社长。但就在八乡隆弘上任社长后的第三年，本田再度出现利润近乎“腰斩”的情况。

就在本田公布了财报数据之后，八乡隆弘立即表示，为缓解财务压力，本田将削减北美和其他地区现有车型，并对工厂进行全面改造，以提高生产效率，预计2022年，除中国外全球工厂的启用率将从2018年的90%全面提升至100%。

八乡隆弘说：“对于北美业务，在保持销售增长的同时，我们增加了车型数量，建立灵活的生产系统，以利于工厂重复生产各种车型，以适应市场需求的变化。然而，由于追求高灵活性，投资金额的增加和生产效率的下降开始成为一个问题。”

另外，公司明年还将推出一个新的汽车平台，并在整个车型系列中搭载双发动机混合动力系统。

八乡隆弘称，本田将在2025年前将思域（Civic）小型车、雅阁（Accord）轿车、飞度（Fit）紧凑型车和CR-V跨界车等全球品牌的车型数量削减至目前的三分之一。区域性品牌也将被整合，以简化产品开发和生产。

不过本田并不打算减少品牌的数量，只是削减配件的数量，减少车型款式的数量。八乡隆弘提到，改变控制面板布局和颜色组合是一个方面。作为整顿的一部分，本田还将简化装配厂的车型配置，包括北美的装配厂，但是没有透露更多的细节。这样做将帮助本田在2020年前实现全球产能利用率100%，并在2025年前将全球生产成本在2018年的基础上削减10%。

本田还将推出一种新的汽车架构——“本田架构”（Honda Architecture），为全球范围内的车型提供平台支撑。这一架构将在明年首次亮相。八乡隆弘没有透露细节，但表示，“本田架构”的目标是将约70%的部件如引擎舱、客舱和后备箱等标准化。但新架构中的汽车外壳将会有所不同。

本田还计划重新分配资源，生产下一代汽车。到2025年，本田将把量产车型的人工研发时长减少30%，并将重新利用这些工时，加快研究和发展未来先进技术。“通过这种方式，我们可以继续创造新技术，”八乡隆弘说。

本田还将加速该公司推出电动汽车的计划。本田设定的目标是，到2030年，其三分之二全球产品线将实现电气化，到2025年在欧洲实现全部电气化。

目前，本田基于基础设施及汽车利用情况，认为应对CAFE标准目前最有效的方式仍是采用混合动力。本田计划在全世界扩大销售范围，通过提高燃料经济性为环保做贡献。为此，本田将以混合动力汽车为中心开展电动化。

为了实现这一目标，八乡隆弘表示本田将在整个本田汽车系列中部署其双发动机i-MMD，即智能多模式驱动混合动力系统。据悉，本田计划将该系统推广至本田全车型。目前，i-MMD系统主要应对中型车与大型车，最近新研发了适用于小型车的系统。小型i-MMD将应用于新飞度车型，并将在今年东京车展上全球首发。

在扩大混合动力系统应用车型的范围的基础上，本田将推进其在全球市场的应用，至2022年，将i-MMD系统成本比2018年减少25%。

为实现以上转变，促进汽车业务发展，本田已从今年4月开始启用新的运营体系，为促进地区业务合作，建立强有力的组织，并且加速业务决策。

“督战”中国

虽然与日产和本田相比，丰田的财报尚可，同时，丰田章男表示这是丰田集团首次年营收额超过30万亿日元。但值得注意的是，2018年财年其纯利润为18,828亿日元，比去年同期减少6111亿日元，同比减少24.5%。

丰田集团表示，公司营业收入增加主要是由于降低成本以及产销量增加所致。数据显示，2018年丰田集团全球汽车销量约为897.7万辆，同比增长0.1%。但净利润减少的因素主要包括投资损失、研发投入、汇率变化、税收环境变化等。据丰田官方的信息显示，在美国地区，相比2017财年美国税改带来了2500亿日元收益，2018年财年其投资组合则亏损了近2940亿日元。

随着北美和日本市场趋于饱和，丰田也开始加大对中国市场的投入。目前中国是丰田在全球的第三大市场，位于美国、日本之后。为了彰显对中国市场的重视，丰田章男也多次前往中国市场。

而对于目前丰田的业绩，东京TIW咨询公司分析师Satoru Takada分析称：“与全球其它汽车制造商相比，丰田一直在稳步增长。全球市场都在放缓，丰田的表现在合理范围内。”

实际上，丰田眼下已经表现出了十足的危机感。

目前全球车企都在面临严峻的经营环境，丰田章男十分有危机感，“公司当前面临的主要挑战就是在快速发展中沉浸在过去的成功之中，而更危险的是，什么都不做，仅仅相信‘丰田会越来越好’的自我安慰心态将在瞬息万变的竞争中被淘汰。”

纵观全球汽车市场，中国虽然在近10年飞速崛起成为全球最大汽车市场，北美市场从本世纪初的金融危机中稳步复苏，但这两大市场的前景目前仍不明朗。另外，英国脱欧也给公司带来了负面影响。

另外，丰田也意识到必须利用先进的技术继续在全球市场保持领先。在2019年4月丰田选择开放其23000多项混合动力技术专利，试图让混合动力技术在逐渐被插电和纯电占据主流的电动车技术路径上重新占有一席之地。

同时，在自动驾驶方面，丰田不仅成立了北美的丰田研究院（Toyota Research Institute，TRI），计划在5年时间内投入 10 亿美元，进行人工智能、自动驾驶、机器人领域的研究。此外，还花费28亿美元在东京成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD）。另外还在自动驾驶领域将与谷歌和苹果公司展开积极的合作。

但对于2019财年，保守的丰田预测，2019财年其销售额约为30万亿日元，营业利润约为2.55万亿日元，纯利润预计约为2.25万亿日元。

如今，日系三大汽车巨头都面临着除销量、利润率之外的一系列严峻挑战，而共享驾驶技术、自动驾驶汽车技术研发等领域竞争日趋激烈，更给一向保守的日系汽车市场带来不小波动。这也表明，在汽车行业发展日新月异的同时，传统汽车制造商所面临的挑战。

就如丰田章男说：“从今往后，胜负之数将由‘最后一英里’决定，这也是我们与消费者的接触点。仅仅依靠过去的商业模式将无法在未来立足。”新技术的出现，让汽车行业的大门向科技公司等其他行业打开，但如何让这些传统汽车制造商重新思考销售策略，这在过去100年中几乎未曾出现。

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