国六引发车市震荡：厂商疯狂去国五内存，消费者观望就是不买账

随着四月乘用车销量的出炉，对于很多厂商和经销商来说，之前寄希望的汽车下乡和增值税税率下降刺激车市复苏、提振销量的目的基本宣告落空，根据乘联会的统计数据，4月份狭义乘用车销量为150.84万辆，同比下滑16.9%，环比下滑13.8%，同比/环比双降，预示着中国乘用车市场在一个持续下滑的路上一直在往下走。

根据各个厂商的销量数据来看，多数厂商都处于下滑态势。，4月份销量前15的厂商中，前五个集体下滑，倒是本田、丰田形成的日系品牌和华晨宝马和北京奔驰为组成的豪华品牌在销量上持续增长，头部品牌的销量下滑和大量自主品牌的集体沉沦带动了整个中国车市的持续低迷。

目前关于汽车下乡和增值税税率下降为何没能提振市场销量，多方评论给了很多的答案，其实在我们看来，其实也就是几点，指导性政策本身有很大的弹性空间，农村大宗消费能力依然不足，加上城镇化迅速推进和大多数厂商本身没有真正降价优惠的决心和魄力，因此，两大刺激政策对于扭转乘用车市场销量下滑本身没有什么意义，噱头大于实际。

那么当前有一个比较热门的说法，就是即将落地的国六排放标准才是阻碍车市复苏的一个最大障碍，最大这一点我们不敢苟同，但是有一部分原因就是排放标准。

我们查看了最近多个省份有关轻型车国六落地的时间表，我们发现，2019年7月1日是很多省份开始实施的日子，有一些省份将日期定在了2020年的7月1日，而随着国六时间表的落地，很多地方的国三车型正式进入了淘汰期，那么根据之前的经验，随着国三车型逐步进入淘汰报废期，就意味着国四车型的审验/过户在一些地方就要受到限制了。那么这样的情况下，国五车型的情况就比较尴尬了。

2018年至今，随着中国车市持续低迷，很多厂商积压了大量的国五车型库存，这对于厂商来说，就是一颗定时炸弹。而因为前几年在排放标准和车辆报废方面规则的一刀切，让很多潜在车主对于国五车型相当忌惮，或者说2019年的7月1日马上就要到来，其实等上几个月也没啥，所以自从去年国六车型实施时间延缓，到如今各地国六实施时间表的落地，很多消费者选择观望，因为一旦国五车型也会受限，那么即使便宜买到，结果也是砸在了手里，所以为了稳妥起见，很多消费者选择了等待，等待大量国六车型上市，同时等待政策明晰。

其实目前很多厂商开始了对国五车型的去库存，市场层面的销量有限，就只能内部消化，之前我们专门做了合资厂商员工内部价的专题，很多厂商对员工购买国五车型的优惠幅度相当之大，而且是全系大优惠，相比于这些厂商在增值税税率降低时对市场官降时的“鸡贼”，只降价顶配车型和滞销车型，对于自己的员工倒还算厚道。其实从厂商的行为逻辑来看，国六排放落地之后，国五车型的“日子”应该不是很好过，这也是一个佐证。

当然除了消费者观望，市场低迷的另一个原因就是除了房地产之外，其他大宗消费市场的低迷，2019年第一季度，全国居民人均可支配收入为8493元，，相比上年同期名义增长8.7%，扣除价格因素，实际增长6.8%。从城乡收入的差异来看，城镇居民的人均可支配收入为11633元，名义增长7.9%；农村居民人均可支配收入4600元，增长8.8%。那么因为高房价和房价高增速的存在，人均可支配收入的缓慢增长，导致本该是汽车市场主力的年轻人缺乏消费者能力，高房价已经超额占据年轻人的当下收入和未来的预期收入，加上CPI的连续升高，年轻人的生活压力相当巨大，结合目前国内已经很高的机动车保有量，年轻人购车的限制因素越来越大，购车承受的各项显性和隐性成本越来越高。

所以，因为各省国六排放时间表的落地，很多消费者选择了持币待购，同时农村市场的人口结构、消费能力和厂商的“套路”式降价优惠让汽车下乡和增值税降税的刺激作用化为泡影，综合当下消费主体的大宗消费能力，让中国车市的幅度显得举步维艰，结合国六排放落地时间表，我们甚至可以断言，在7月份之前的5月和6月，中国乘用车市场难有大的起色。