自动驾驶卷入车祸谁负责？弄明白之前你敢买吗

前不久，特斯拉公布了Model 3首次社会道路的“完全自动驾驶”演示影像：

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出发前，工作人员先设置好行驶路线，然后Feet-Off + Hands-Off，由特斯拉Autopilot完全接管这台Model 3：

Autopilot系统曾一度被定义为辅助驾驶，车主使用时，必须手扶方向盘、脚踩踏板并保持注意，但在不断地升级迭代中，最新版本系统可以让车主全程无需介入操作：

车辆的转向、加速、制动和信号应对都交由Autopilot决定，直到车辆到达目的地，工作人员都没有触碰过方向盘：

虽说此前Model S也进行过类似演示，但这次Model 3面临的路况更复杂、行驶更流畅，效果也更加震撼。甚至会让人产生“原来我们已经实现了完全自动驾驶”的错觉——仿佛大家明天去买一辆自动驾驶汽车就能上路了。

冷静！

别急！

再等等！

因为自动驾驶的现状，恐怕还是“卖家秀”和“买家秀”的区别。

从2018到2019，无论是新势力还是传统车企，新车发布都爱宣传“自动驾驶”的卖点，各种L2级、L2+级、L2.5级、L2 Plus级自动驾驶让消费者眼花缭乱。想弄明白是怎么回事？先花30秒补一下业内公认的“美国汽车工程师协会自动驾驶分级标准”：

这张表对自动驾驶的分级足够清晰，这里也不赘述了。需要指出的是，这5级才是业内公认标准，什么2.5、2+、2Plus都是厂商的自创的宣传概念。听起来挺唬人的，但实际上有什么作用呢？

我们挑几台市面热门的车型来看看（以下车型皆电都进行过实测体验）：

——威马EX5 2.0智行版。EX5升级版，上海车展亮相，采用L2级Living Pilot智行辅助系统，搭载1个前置单目摄像头、3个毫米波雷达、4个全景摄像头和12个超声波雷达。

亮点是第4代ACCA带停走功能的自适应巡航，它可以根据车流情况，自动调整车速并与前车保持距离，实现跟停、跟走。

皆电在抢先体验后，对新Living Pilot系统的表现给予积极评价，但类似自动变道或其它更符合L2水平的功能我们仍未看到。

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而且，皆电只是抢鲜体验，离EX5 2.0正式投入市场还需要一段时间。

 PASS！

——小鹏G3。新车发布时宣称拥有L2.5级的自动驾驶能力，事实上，在皆电此前的实测过程中，仅有ACC自适应续航和自动泊车可用，像LCC车道保持这些基本功能都还未开放OTA。（但是你还真别说，XPILOT的自动泊车确实好用）。

然而，就在G3连L2级都还未达到的情况下，小鹏已经宣称新车P7将拥有L3级别的驾驶能力。虽然小鹏在自动驾驶上的努力有目共睹，挖来了不少高通、特斯拉的顶尖人才，但技术成果还没能让消费者切身体验到。

据说小鹏下一代XPilot系统将搭载NVIDIA DRIVE Xavier解决方案，配备多达有8个摄像头、5个毫米波雷达，用于实时测速测距以及环境感知，泊车系统还采用了12个超声波雷达和4个环视摄像头，用于环视和自动泊车的视觉功能。不过这都是后话了，G3功能太少、P7发布遥遥无期。

PASS！

——蔚来ES8。蔚来的NIO Pilot属于高开低走，自动驾驶的硬件配置强劲，3个前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。

此外，ES8发布时还是全球首款搭载Mobileye EQ4芯片的车型（这款芯片的运算速度是新奥迪A8上那块EQ3的8倍）。

与强大的硬件对比，软件调教就显得太弱了，这就导致蔚来的NIO Pilot还停留在基础功能，连ACC自适应续航都是上市后数月才开放。

等到今年6月，才会OTA陆续开启高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车辅助系统等功能。

新车ES6基本也将沿用ES8的这套自动驾驶系统，不知道到时候的功能开放进程会有如何，大家期望最好不要太高。

PASS！

——说完新势力，再聊聊传统车企。来自上汽荣威的Marvel X，宣称拥有L2级的自动驾驶能力，其AI Pilot智能驾驶系统配备6个高清摄像头、3个毫米波雷达和12个的超声波雷达，可实现ACC全速段自主巡航、TJA拥堵辅助、All-Time Safety全时主动安全等功能。

在皆电此前的体验中，TJA能在交通拥堵环境中实现自动跟车，并且堵停3秒内还可以自启动跟车，效果不错。巡航时，对前车加速或者减速制动的判定也较为准确。

Marvel的自动驾驶表现在传统车企中已属于第一梯队，不过也仅限于此，并没有更复杂的自动驾驶功能。

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看看这些热门车型的自动驾驶水平，大家应该心里有数了，这里概括总结一下：

首先，ACC自适应巡航基本标配，它是支持汽车在有限场景下实现自动行驶的基础功能，这个并不新鲜。

除ACC之外，最常见的是LKA车道保持辅助和LDW车道偏离预警，这两项功能主要是保证汽车始终处于特定车道内，同样也属于轻度辅助。

最能体现L2级驾驶的特征功能应当是TJA交通拥堵辅助和ALC变道辅助，前者可大幅减少拥堵路况下驾驶员的反复操作，目前已有部分车型可搭载运行；后者则可以帮助汽车自由穿行变道、提升道路效率，但现在除了特斯拉，其它车型的这项功能都不完善。

审视自主品牌，什么“L2+、L2.5、L2Plus”之流，要么只是停留在基础功能，要么是功能还未实现就信口开河。虽说L2级驾驶本身也并不是多高要求，但是车企们的夸大宣传，不免让人联想到惹人反感的“等速续航”概念，乍一听挺唬人，实际上就像泡沫一戳就破。

换句话说，当你满怀欣喜买了一辆带L2级的自动驾驶车型，很可能就是得到一台加强版的自适应巡航。

特斯拉不久前举办了Tesla Autonomy Day，正式对外公布其自动驾驶线路——抛弃激光雷达而选择机器视觉。未来，特斯拉车型将搭载自研发的Hardware 3.0（简称HW 3.0）自动驾驶套件，每套HW 3.0含2组自研发的FSD芯片，通过8个摄像头、12个超声波和车前雷达，能实现144 TOPS（万亿次运算/秒）的处理能力。

▲特斯拉FSD芯片

在文章开头的演示影像中，Model 3完全自动驾驶确实震撼，全程不用介入，变道、并线、选择匝道、加减速样样都行，但真要细究起来也并非无懈可击，主要原因就是演示条件过于理想化。

很简单，回想你平时上下班时的交通状态就明白了。除了拥堵、加塞的城市路况，还有不守交规、乱穿马路的人群，更别说马路上那些无法预料的突发情况。这些Autopilot如何应对呢？我们还没有答案。

▲你让AutoPilot在这里跑试试？

此外，在科恩实验室（Keen Security Lab）针对特斯拉的安全研究中，就曾发现过Autopilot一项简单却严重的视觉识别漏洞——在路面贴上三个小贴纸，伪装成道路标记，就能成功“忽悠”经过的特斯拉汽车错误判断并驶入反向车道。

皆电也曾解读过美国研究机构Navigant发布的自动驾驶报告，发现特斯拉在目标、市场化、合作伙伴、量产策略、技术、产品质量与可靠性上仍有很大不足，甚至只能排在吊车尾的位置。

▲报告来源：Navigant

特斯拉也多次因自动驾驶发生的致命事故被抛向舆论漩涡中心：

——2018年1月，洛杉矶405高速公路上，一辆特斯拉Model S在使用Autopilot时撞上了一辆停在路边的消防车。

——2018年3月，加州山景城101高速公路，一辆Model X在使用Autopilot时发生严重车祸。

也就是说，特斯拉的AutoPilot智能驾驶，软硬件看起来很强势，性能也在不断升级，在理想条件下确实能还原我们对自动驾驶的憧憬，但潜在问题仍未杜绝，甚至对驾驶者的人身安全都有很大隐患。

关于当今的自动驾驶水平，咱们皆电将在不久之后为大家做一次热门车型的实测横评，大家可以保持关注。如果有什么感兴趣的问题，也欢迎在评论区留言。

据美国加州机车管理局（DMV）公布的《2018年自动驾驶接管报告》，在全球自动驾驶测试中，人工接管频率最低的系统当属Google系的Waymo，排名第二的是通用旗下的Cruise，第三是来自美国的科技独角兽Zoox。

▲报告来源：美国美国加州机车管理局

人工接管频率即自动驾驶脱离率，脱离频率越低、表明出错率越低，自动驾驶的可靠性也就越高。这些自动驾驶系统有多强呢？Waymo平均每跑17846.8公里才需要人工接管1次，相当于车从广州来回北京4趟，路上才出1次错（怕是我们自己开车都做不到吧）。遗憾是，即使这些技术已经如此强大，也只能停留在道路测试阶段，尚未搭载在市售量产车型上。

一段话总结现在尴尬的局面：大家目前能买到自动驾驶车型，功能将远低于你的预期；真正厉害的自动驾驶技术，还没有实现量产；而位于中间层次的特斯拉，技术实用性和安全性还有待检验。

那么问题就来了，我们多久才能用上真·自动驾驶呢？

——恐怕要很多很多年以后了。

现在大家讨论自动驾驶，话题都集中在车辆本身，只看车机性能以及无人驾驶的软硬件解决方案，但是，自动驾驶其实是一个巨大的交通系统工程。

当“无人驾驶”和“人类驾驶”混合交通成为常态化，人与车、车与车、车与路、路与城的耦合关系，都需要被重新定义。因为它涉及到驾驶安全、技术伦理、责任划分、道路控制、交通网络、相关法律等一系列问题，牵一发而动全身。

一个简单例子，在Tesla Autonomy Day上，有人向其CEO马斯克提出一个问题：如果特斯拉在完全自动驾驶时卷入一场车祸，谁将承担责任？

马斯克似乎被这个问题惊讶到了，明显没有准备，考虑了一会儿才说是特斯拉，迟缓的态度也说明类似问题还没有一个明确的“答案”。这一个小细节，也反映出自动驾驶的法律法规还是一片空白。

仅仅站在“单车技术”上考虑问题，无法让自动驾驶为交通系统带来变革，而如今大部分城市的交通系统整合调节难度，也基本预示了自动驾驶在未来5年、10年几乎不可能普及。

更何况，在构建系统之前，单体技术本身就是个大难题。

这颗星球上最厉害的科技公司——Google，在2009年就建立了由Thrun领导的自动驾驶汽车项目，10年过去了，进化后的Waymo依旧无法将技术投入商用市场，难度可想而知。

弄明白现阶段的自动驾驶水平，关于“买车需不需要考虑自动驾驶”大家应该心中有答案了，没耐心的朋友可以直接翻到文末看总结了。

但如果你还有疑惑“自动驾驶到底有什么意义”，那我们还可以继续聊聊。

前面说了，自动驾驶的实现是一条漫长又艰辛的道路，那为什么还有这么多车企、科技公司前赴后继呢？我们一层一层分析。

首先，最简单的，就是各个车企的商业竞争，产品竞争大家都懂，但技术实力不仅决定产品差异化，也会塑造品牌形象。智能化是新能源最显著的产品特性，自动驾驶又属于智能化技术的最高一级，所以车企想要打造出一个更新颖、更有吸引力的品牌，自然要为自己贴上高科技的身份标签。

其次，是前沿科技公司的技术博弈。一项技术从实验室诞生，最终能否走向商业市场很重要，但更重要的是：整个研发过程中所诞生的各项衍生技术。譬如说，自动驾驶能够推进人工智能、神经网络、深度学习、大数据、机器视觉、传感器技术、集成芯片研发等多项技术的进步，谁能抢占先机、谁就能在多个领域处于主导地位。

继续挖深，还有资本在科技领域的下注。回顾仅几年科技领域的资本增长点，从21世纪初的基础电子硬件，到后来的互联网技术，再到后来的移动电子设备，时至今日，个人科技消费的增长已经放缓，资本迫切地在寻找新的技术增长点，而自动驾驶以及其衍生技术，极大概率就是下一波科技商业化的热潮。

人类社会的进步，可以看作一部生产工具的进化史。从最初身体力行的农耕时代到后来机械自动化的工业社会，从早期的电话信号到现在的万物互联，每一次社会产生巨大进步都得益于生产工具效率的提升。

而今天说的自动驾驶，其实就是社会自动化的一部分。它可以率先在单一情景下开拓新技术，再应用于社会其它领域（物流、工厂、自动运输）等，在未来社会结构高龄化、年轻劳动力不断缩减之时，帮助提升社会生产力的效率。

所以你也不能说“自动驾驶”就是伪需求，只是现阶段资本推动、技术推动的力量要大于用户需求推动。

价值上太高，离生活太远，最后还是落回文章开头的简单问题吧——现阶段，消费者买车有必要考虑自动驾驶吗？

从个人消费来说：想尝鲜可以买，安全保护锦上添花；没预算就不买，日常用车并非刚需。

在自动驾驶领域，有一个概念叫动态驾驶任务（Dynamic Driving Task，DDT），它包括驾驶汽车的所有行驶策略和具体操作步骤，如转向、加速、减速、目标监测、躲避和机动等。现阶段的自动驾驶水平，DDT的主要操作者仍然是人类。也就是说，你以为的自动驾驶，现在还得要你自己主动去驾驶。

一句话总结：自动驾驶是未来，但是在当下消费者的决策中，恐怕『后排空间大不大』比『有没有自动驾驶』重要得多。完！