地方出台氢燃料补贴政策！这种做法我们认为不合适
4月23日，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌在国新办发布会上表示，氢燃料电池汽车和纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。工信部未来将进一步加大工作力度，联合有关部门开展示范运行，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题，推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。
此次工信部的公开表态，为国内新能源汽车产业的发展定下了一个主题，那就是纯电动汽车与氢燃料电池汽车协同发展，并且将长期并存互补。
这是一件好事情，就如新能源汽车商业评论反复提到的那样，我们认为最基本的能源技术的发展是不可替代的。
但是，国家对于氢能源的推广力度和节奏，有些超乎我们的预料。
回顾2018年，资料显示，包括氢能源小镇与产业园、氢燃料电池整车、上游原材料项目等等，2018年国内面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元！
2019年两会，多位车企和相关企业的代表委员同时拿出了发展氢燃料电池汽车的提案。甚至，“推动加氢设施建设”也首次出现在了《政府工作报告》。4月初，《国务院关于落实重点工作部门分工的意见》再次提及加氢基础设施建设，明确加氢站建设、审批的主管部门，为打通加氢站建设审批流程奠定基础。
接下来，各地就开始快速反应，制定氢燃料补贴政策。而到目前为止，已经有佛山、中山、济南、六安等多个城市出台了补贴政策，以补贴促进加氢站建设和运营。
这些似乎也都是为了完成国家定下的目标。2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》就明确提出：到2020、2025、2030年将分别建成100、300、1000座加氢站。
这一切看起来，仿佛氢燃料技术已经成熟到足够形成一整套解决方案，就差政府在推广上的东风了。
可事实真是如此吗？
氢能技术的限制
其实，氢燃料技术的限制不仅我们已多次提到过，在网络上也到处可以看到。
从氢作为能源的角度来看，其生产、分配、运输、加注等等每个环节都对技术和成本提出了很高的要求。
清华大学陈全世教授说，燃料电池技术所需要的氢纯度要求非常高，至少要99.99%，其中一氧化碳的浓度要保持10的负6次方以下，否则会让催化剂铂金中毒。工业副产的氢气提纯难度大，而电解水制氢纯度高，但成本是煤炭天然气制氢的2-3倍。
中国科学院院士欧阳明高称，目前中国制氢“使用的还是一百年前的技术”，储氢、运氢等也都是多年前的工艺，“氢能本身现在面临的技术挑战比燃料电池要大得多，包括技术和政策等方面”。
在目前的技术环境下，突然开始在全国布局氢能网络，是否有些舍本逐末了呢？
燃料电池技术的落后
氢燃料电池的另一方面，燃料电池技术在国内的发展又如何呢？
这点我们认为不用多说，从我们的周围就能看出一二。因为在我们周围，基本只会在商用车上见过燃料电池的应用，极少在乘用车上看见。
事实也确实如此。因为，国际上燃料电池车用电堆体积比功率达到3.0-3.2kW/L，国内企业有报道最高的为2.0kW/L，仅达到国际先进水平的三分之二。在这种功率密度下，燃料电池的体积会更大，根本不适合用在乘用车上。
此外，燃料电池汽车至今仍处于示范运营阶段，在技术上大幅落后于国外。
在氢燃料电池技术方面，既然我们的氢能技术和燃料电池技术都并不成熟，那我们的目前的发展节奏是否合理呢？
写在最后：技术积累才是首要
首先，我们还是认为，能源技术的发展是不可替代的。
但是，即使是国家鼓励氢燃料电池的发展，在现阶段也应该鼓励的是技术层面的发展，而不是类似布局加氢网络、发展氢燃料电池车型这种实际应用层面的发展。毕竟在氢能和燃料技术都比较落后的情况下，完成技术积累、打好发展的基础，才是现在最值得做的事情。
在2019年3月，德国汽车三巨头召开的电话会议上形成的一个重要结论就是：坚持电动化道路。因为氢能源燃料电池汽车在未来10年内无法形成成熟的、有竞争力的量产技术。
既然对市场更敏感的国际车企巨头，都认为自己在短时间内无法逾越氢燃料电池技术的壁垒。我们即使要做，也要有清醒的认识，小心翼翼的去做，切忌“大跃进”式的发展。
除此之外，我们也要谨防电动汽车在发展过程当中出现的问题。比如骗取补贴的问题。国家为氢燃料电池汽车给出的补贴政策是到2020年不退坡，可见国家对于这方面更愿意下放补贴。
但是，愿意下放补贴与补贴审核宽松是两回事，我们还是要防止再出现靠一些“书面产能”就能拿到几个亿补贴的情况。
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