功夫AUTO丨试驾蔚来ES6：我感受到造车新势力的“有趣”，更体会到传统造车的“扎实”
去年年底的Nio Day上，蔚来正式发布了第二款SUV车型，定位“家用车”的ES6。
新车刚一发布，旋即成为继ES8后的又一话题热点。
那么，相较ES8，ES6会发生了什么变化？又有什么进步呢？
为此，功夫AUTO近日来到天津，与这款“网红”车型进行了一番亲密接触。
在实际体验过后，ES6可以说远超预期： 虽然定位家用SUV，但却是一台非常有趣的车。
它不但性能强劲，能够上赛道证明自己，而且舒适实用，是日常通勤的好伴侣。
换句话说，它不会像很多性能车那样“神经质”，更不会像很多家用车那样“中庸无趣”。
因而，ES6并不是传言中的ES8“Mini版”，而是在设计、配置方面较ES8更加成熟的实力车型。
当初蔚来ES8发布之时，中大型SUV的身形是业内很多人没想到的。
诚然，大7座本身确实能够吸引那些二胎家庭，但由于重量和风阻导致的续航里程降低，却让ES8的用途多了一点限制。
所以，一台身材更小巧、续航更长、城市通勤中更加方便的纯电动车，从根本上更符合电动车的现实场景和实际需求。
而ES6相比ES8，毫无疑问更加符合这个标准。
ES6全系共有6个不同版本，其补贴前售价区间为35.8-54.8万元。另外，蔚来特有的电池租用方案也沿用到了ES6上，70kWh版本车型将于6月份开始交付，而84kWh版本车型则要等到9月才能正式交付。
再来是外观这一块，蔚来 ES6 的造型延续了蔚来家族的设计语言，但低至0.28cd的风阻系数才是蔚来设计团队实力的极致展现。
众所周知，风阻系数对于续航的影响相当大，在实际驾乘体验中，高速行驶稳定性、隔音舒适性也与其有很大关联。
以同级别标杆产品来看，燃油车的奥迪Q5L的风阻系数为0.3，宝马X3 M40i风阻系数也只能达到0.29。在电动车领域内，捷豹I-Pace风阻系数为0.29，奥迪e-tron风阻系数为0.28，与蔚来ES6持平。
从这些数据也能看出，蔚来ES6在整车设计上的表现已经不亚于部分豪华品牌产品，处于顶尖水准。
内饰上，蔚来ES6大部分设计和ES8 一样，用料非常到位，基本上能摸到的地方都是皮质包裹的，顶配车型甚至采用Nappa真皮材质，在氛围上把豪华感塑造得很好。
ES6 还采用一体式座椅，相比ES8 的座椅更加柔软，包裹性也更强。同时，女王座在ES6 上同样可以选装，舒适性自然不在话下。
来到ES6后排座椅的位置，虽然底部放置了电池，但车内地板相当平整，毫无凸起的感觉，整体舒适度极佳，对于笔者183cm的身高来说，后排的腿部空间也非常阔绰。
而 ES8上备受车主好评的Nomi语音助手在ES6上同样配备，最新的系统还加入了更多表情。
ES6 中控大屏的尺寸从ES8 的10.4 英寸升级为11.3 英寸，系统的总体流畅性在车机中也算是比较不错的，没有明显卡顿。
值得一提的是，ES6方向盘使用了三幅式平底运动造型，更加贴近于现在大部分车内使用的造型，对于新用户来说更加容易接受。
同时，左右多功能按键的造型改为了内凹式，相比ES8而言，造型和实用性有了大幅度提升。
ES6 的后备箱相对规整，挂钩、锚点、12V 180 W 的电源一应俱全，省去后期加装的不必要麻烦，标准状态下ES6 的后备箱容积为584 L，隐藏在置物板下方的储物隔还有80 L 的大空间。
在三电方面，ES6采用前 160kW/305Nm永磁同步电机和后 240kW/420Nm 异步感应电机两种不同完全调性的电机，它也是全球首个如此搭配的车型。
这套“电机搭档”的搭配结果，让ES6兼有“长续航”和“高性能”两种相对矛盾的需求。简单来说，前160kW永磁电机更省电，后240kW感应电机“发力更猛”。
在起步和日常低动力需求通勤时，永磁同步电机为主力输出，需要强劲动力时，两台电机共同输出，加速能力和续航水平更加均衡。
总的来说，虽然ES6看起来跟ES8有些相似，但实际上在很多细节做了革新和升级，诸如内饰用料更加讲究，皮料、缝线的做工品控都不错，而ES8上一贯的精致感和豪华感也得以保留。
想必，凭借ES6上的各种提升，未来能够吸引更多年轻消费者的关注，进一步拓宽蔚来的受众群体。
此次笔者试驾的车型为蔚来ES6 首发纪念版，搭配的70kW·h电池版本，NEDC续航里程430km。在驾驶模式上，蔚来ES6拥有经济、舒适、运动和自定义四种驾驶模式，主要区别在能量回收力度、和动力输出上。
在实际路况体验中，包含拥堵的早高峰城市道路与快速路，整个行程接近100km，比较符合日常通勤工况，这样一来能准确试到ES6通勤表现以及乘坐表现。
在道路驾驶中，ES6整体动力输出非常直接而且线性，加速踏板上每一个微调都能够获得期望之中的动力反馈。
而在急加速时，ES6两个电机协同工作，瞬间输出 400kW/725Nm 的惊人动力，在通勤路上轻松超越视野内的大部分车型，毫无问题。
但动能回收系统还是要稍微吐槽一下的，即使在最低级别的回收模式上，笔者在车内依旧得“小心翼翼”的控制好电门踏板，否则灵敏的动力响应加上回收力度可能一不留神就让车子“刹停”。
如果蔚来能将动能回收系统的范围加大，强弱稍微调整一下，或者多增加一两个选择，也许在道路体验中会好很多的。
此外，在之前的技术讲解环节中，蔚来工程师更强烈要求我们上路时多“轧轧井盖”，充分体验ES6的底盘悬架，实际体验确实有惊喜。
在应对糟糕的郊区路⾯时，坑坑洼洼的烂路大部分都会被底盘消化于无形，车厢内始终保持平稳淡定。显然，蔚来在调校方面也越发地成熟稳健。
总体来说，整个开放道路试驾过程下来，ES6给车内人员的最直观感受就是舒适。
作为蔚来的第二款SUV产品，有了之前ES8的经验积累，ES6主要是对三电系统进行升级，在保证运动基因的同时，也增强了续航能力和舒适性。
从悬架和转向的手感来看，ES6 是偏向舒适标定的 SUV，而在日常通行的驾驶感受也确实名副其实。驾驶质感依然很高级，在需要迅猛提速时也能做到响应迅速，算得上一台是舒适性十足的钢炮级SUV。
历史上那些让人津津乐道的好车，都曾在赛道上青史留名。比如全球的超级运动F1赛车，还有那些超级跑车迈凯伦P1、兰博基尼、保时捷911等都曾经过最顶级的赛道考验。
但是这些经典好车都是以传统燃油为动力的车型，相比来说，这也更符合汽车厂商和消费者对极限性能和操控的追求喜好。
但对于国内大多数电动车品牌来说，却少有敢拿出赛道溜溜的，毕竟有时候一溜就得兜底。
然而，在天津的V1赛车场，蔚来ES6率先打破了这种格局，用完全没有经过改装的原厂车型去直接挑战这条赛道。
例如长直道行驶，ES6不仅提速快且刹得稳，开着开着肾上腺素就自然飙升。
而在几个连续弯道中，ES6更表现出超越SUV的极限表现，侧倾抑制非常出色，且轮胎始终抓稳地面；特别是出弯时的车身姿态，完全不会有尾部跟不上的拖沓。
其次，得益于来自大陆集团空气悬架的加持，让ES6高速通过弯角时的车身姿态呈现出轿车般的轻灵，而不是高重心SUV的愚笨。
同时，ES6空气悬架的滤振能力也有所提升，在日常行驶和激烈飙车中进行了恰当的平衡，让车内人员能拥有更充足的乘坐舒适性。
或许，当你有机会在赛道体验一回蔚来ES6，那种运动感真让人欲罢不能。
从赛道上的体验来说，蔚来汽车完全展示出ES6所能够提供的综合性能上限。
而作为一款定位“家用”的中型SUV，ES6在赛道中能轻而易举地将直线路段的车速提升至160km/h以上，入弯减速迅速、过弯重心稳定、出弯提速迅捷，这些表现就足以说明其本身的实力。
一路走来，蔚来不乏争议，但作为新势力中的领头羊，其对中国汽车产业所作的贡献我们绝对不容忽视。
尤为值得称道的是，透过这次试驾ES6可以发现，蔚来在产品层面上快速迭代的能力，仍无愧于新势力的标杆。
再加上蔚来优质的用户服务，相信蔚来今后的发展会更好。
