2012年，从上海浦东到西昌青山，1929km的距离，波音737需要飞差不多五个小时；从四川雅安市到凉山彝族自治州的西昌市，直线距离不过是260多公里，驾车则需超过10个小时。

真是，蜀道难，难于上青天！

这也难怪，因为雅安和西昌之间隔着很多水系，例如青衣江、大渡河、安宁河等等，另外还有12个地震断裂带，深山峻岭多不胜数。开车徘徊于两者之间，虽说不上爬山涉水，但要绕开它们也绝非易事。所以，即便西昌离雅安不远，似乎收音机也都能收到对方的城市交通，但就是怎么开也开不过去。

前段时间，我跟朋友说：“要是广州的白云山能架一条高速到佛山的西樵山，那我就不用在广州租房子了。”友人直接回了我五个字——痴人说梦话。

可就是有一帮“疯子”造了一条贯穿10km山腰，攀爬2800m海拔的“天路”，直挺挺地把雅安和西昌连接在一起。这条“天路”就是雅西高速，全长240km，设计限速80km/h，全程走完不过四个多小时，比原来节省了一半有多的时间。

这条公路，我一直很想走一趟，不仅想尝尝在云间开车是什么滋味的，更是想试试把车开在由金钱铺成的路是什么感觉的。据统计，雅西高速这240km的路程造价共206亿人民币，平均每公里的造价将近1亿元，其中干海子特大桥的造价更是高达1.1亿元/km，似乎每一寸钢筋水泥都镀上一层厚厚的金漆。

2012年4月28日，这条雅西高速正式通车，因为太年轻的缘故，我没法参加这条“天梯高速”的首发通车，而且之后好几年我也都没走上一步，但这丝毫不会泯灭我对它的幻想。

迟到总比没到好，今年，我终于如愿以偿了。

蜀道之难，最早不是雅西高速告诉我的，而是我额头上的汗。

到达西昌是四月份，一个春暖花开的季节，可这里已经有高达三十多度的气温，虽然热不过三亚，但比广州热太多了。因为四面环山的原因，夏季的风很难带走山间的热量，所以春季的西昌也散发出夏季的热。这样的天气挺适合开车的，起码不会春困，但一点也不适合开路。

刚上雅西高速，我有点失望，因为没看到它雄伟的样子。

因为修路的原因，原来双向四车道的路活生生地变成单车道，路比较烂，且大货车也比较多，整整十多公里的路程用了大半个小时才能跑完，真让人糟心的很。

雅西高速给我的第一印象一点也不友好。

幸运的是，我们开的是吉利缤瑞，配有ACC自适应巡航，且有车道保持功能，这十多公里的拥堵路况就是它俩帮我们度过的了。

12万不到的价钱，却有一整套驾驶辅助系统，甚至还有道路交通标识识别，吉利缤瑞也真是厚道！

雅西高速一路上的景色也真不是盖的，路两旁尽是青山绿水，且高速上的车并不多，把缤瑞上的所有驾驶辅助都开着，你能很惬意地享受这自驾游的时光。只是，对于我这个跑遍全中国的人来说，这点景色还真打动不了我。

这种失望的感觉一直跟着我，直至对讲机响起：“现在我们经过的正是雅西高速的四大奇迹工程之二的双螺旋隧道和干海子特大桥。”

雅西高速有四大奇迹工程：腊八斤特大桥、干海子特大桥、泥巴山隧道和双螺旋隧道。

根据线路设计的方案，雅西高速需要从石棉直接翻过拖乌山，路程虽不长，仅为60km，但是高度差却高达1500m。若直接翻过去，这条公路的坡度将会达到7%左右，满载几十吨的大货车应该是上不去的。所以，设计部门就采用了两座双螺旋小半径的曲线型隧道来把坡度下降至3%~4%。

走在双螺旋隧道，如果你不是开车的那一位，你是蛮难觉得自己是在爬坡的。可当你穿过干海子隧道之后，其实你的海拔高度已经在不知不觉中爬升了300多米。若是跑快一点，你还能有一种耳鸣的感觉。

穿过干海子隧道之后，你往车窗外一看，那个场面真的能把你震住，那座干海子特大桥就像是巨龙一样，盘踞在拖乌山的半山腰，巍巍壮观！

这条特大桥之所以能在山间稳如泰山全靠四个“第一”——最长全钢管混凝土桁架梁桥，第一座最高的钢管混凝土格构桥墩，同类大桥结构中每联最长的连续结构，第一座全面采用钢纤维钢管混凝土施工的大桥。

有没有发现，这四个“第一”说的都是什么？是根基，也即基础！每一座雄伟的建筑都必须有扎实的根基作为支撑，只是很多建筑的根基都埋在地底下，没让人看见。而干海子特大桥的根基就在山上，盘踞在山间，让你一览无余。

然而，你有没有想过车的根基是什么？

经过十几二十年的默默耕耘，我们本土品牌得到了快速的成长，市场占比一直攀升到2017年的43.9%。

但也是仅此而已！

2018年，中国品牌乘用车累计销量仅为997.99万辆，同比下滑8%。这是近三年来，中国品牌乘用车销量首次跌破1000万辆，市场份额也都回落到42.1%。根据中汽协的预测，2019年中国的自主品牌还将继续下跌，或将失守40%的市场率红线。

在我看来，造成这个颓势的原因还是根基不牢，而这个基础就是平台架构！

国际一线品牌都有其看家的平台架构，譬如大众的MQB，丰田的TNGA，宝马的CLAR……可是中国品牌却鲜少有提及到，你能在30秒中举出三个中国品牌的架构名称吗？

很多消费者都觉得这个平台架构不重要，认为那只是厂家节省成本的一种途径。其实并不是！说句实在话，买车就是买平台架构。因为平台决定的是车辆的所有性能，包括NVH、驾驶性、耐久性、安全性……只有把平台做好了，车企们才能把车做好。这也是为什么吉利最近几年一直强调平台化和模块化的原因！

目前吉利有三个主力的平台架构，一个就是我们这次试驾的双缤——缤瑞和缤越所搭载的BMA，主要是A0/A+级；另一个则是即将上市的星越所搭载的CMA中高级架构；还有一个就是几何A所用到的纯电平台——PMA。

凭借扎实的根基，吉利在自主品牌当中，可谓是最能抗住寒冬的一位。

2019年第一季度，吉利的总销量为36.66万部，虽较去年同期减少约5%，但是依旧大幅跑赢同比下滑11.32%的中国车市，不仅摘得自主品牌一季度销量冠军，在所有乘用车厂家中也高居第四。

对于消费者来说，产品即是正义，没有好的产品，你注定会淘汰。而对于产品来说，架构即是正义，没有好的架构，一切都是空谈。

若干海子特大桥摇摇晃晃，你还有胆量上去吗？没有好平台的车，你还会买吗？