汽车下乡，终究不再是救市的灵丹妙药

今年也不是汽车第一次“下乡”了，十年前的汽车下乡才是真正意义上的汽车下乡。当年的50亿乡镇购车补贴可以说是成功完成了应对经济危机的救市目的，同年中国车市收获了46%的同比增长，在这种增长的信心加持下，延续了一年的汽车下乡政策又为2010年的中国车市带来了超过30%的同比增长。

除了汽车下乡，购置税减半也是实打实的优惠。2009年的购置税减半和2016年的购置税优惠，都让二三线甚至四五线城镇的消费潜力得到了释放。正是一次又一次的增长让下乡成了救市的代名词。

只不过很多人没注意到的是，这几年来尽管优惠政策不停再出台，但是一年比一年的增量都在下降。直到今年，到现在，政策不灵了，汽车下乡不灵了。

那为什么今年的汽车下乡就不灵了？从大环境来看，市场趋于饱和，再加上楼市和经济下行的重压，人们对汽车市场再也积极不起来了。

从小的环境来看，如今的汽车下乡也不如当年的汽车下乡那般实惠了。为什么这么说？先看政策，虽然目标从农用车变到了乘用车，而且三轮车的报废补贴也没少，但是政策的执行方式却发生了大变化。十年前，就是实打实的补贴，如今是“在有条件”的地方给予“适当”的补贴，诚意少了不少。

消费者们也看到了这点，即便是车企们很热衷于蹭这样的热点，什么贴息置换补贴全上了，但是消费者们发现实际上并没有带来更大的优惠，所以对消费者们购车欲望的提升也很有限。

根据第一季度的销量统计，SUV和MPV成了下滑最严重的细分市场。尤其SUV市场，作为各个中国品牌的主要阵地，SUV市场的下滑也就意味着各种利好政策并没有帮助到它们提振销量。至于合资品牌占据的轿车市场，同样出现了不小幅度的下滑，用一句话总结，就是政策不管是对于合资品牌也好，还是中国品牌也好，都没有起到太大的积极作用。

政策一出很多厂商看似表面积极跟进，但实际上经过我们的调查发现实际的优惠幅度和2018年末的促销幅度相比并没有太大区别，甚至还有缩水的现象，这也是为什么当时麻辣车事（ID：MalaAuto）并不看好汽车下乡的原因，说到底还是终端的优惠幅度并没有字面上体现的那么大。

再换个角度，从某些品牌的车型来看，刺激过后的后遗症也很明显。

在各种利好政策的刺激下，当年的汽车市场里连幻速、力帆、比速之流都能收获不错的销量，显然这种产品都能卖出去的情况下，市场的畸形程度可想而知。时间进入到2019年，这些品牌该倒的倒，该关门的关门，这就意味着中国的汽车市场已经从数量＞质量，转变到了用质量说话的优胜劣汰的过程中。

也侧面反映了由于种种原因，这些并不能站住脚的品牌在风口上贡献了很大一部分销量，风口过后销量必然下滑的事实。同时大量农村的消费力不断向城市转移，而转移到城市后又因为生活成本的增加而放弃购车，种种因素的叠加都是今年汽车下乡没下去的原因。

换而言之，当汽车下乡的出现不是为了救市，而是真正为了惠及农村消费者的时候，中国车市才是真正成熟的时候。至少现在的市场已经证明，下乡已经不再是灵丹妙药。补贴说到底就是降价，但降价始终只是治标不治本的方法，初衷是好的，但是想要真正走得久走得远，提升产品力远比降价更重要。

这就是为什么苹果年年涨价，销量还年年上涨的原因。什么时候我们能不靠下乡来救市，什么时候下乡的目的从救市变成真正的惠及消费者，那个时候中国车市才应该算是真正从寒冬中走出来。

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