Lab大出行 | 乱象丛生的共享出行市场，最根本问题或许出在定价上

人们对未来形势的预测总是很难形成共识，但在对共享化的看法上，各行各业表现出了出奇的一致，共享经济的火从共享出行烧到共享家居，覆盖到了衣食住行的方方面面，深刻地改变着我们这一代人的生活方式和消费观念。在汽车行业，共享化早已上升至各大车企的战略方向，成为“新四化”之一。Autolab联合共享出行行业资深创业人彭飞先生，推出Lab大出行专栏，深入解析国内共享出行发展现状，探讨未来发展方向。

在上海，每天早上7点开始工作，晚上12点回家，中午不午睡，节假日无休，如此辛苦的707，月薪能拿到多少？30000？不，出租车师傅会告诉你只有9000出头，10000不到，还要承担违章罚款、交通事故等风险，因此，在上海，你很难遇到50岁以下的出租车司机，而且超过10点，你也很难遇到上海本地人司机。

你会觉的出租车师傅待遇差是被出租车公司剥削，因为出租车司机每月要向公司缴7000至12000不等的“份子钱”。然而事实上，出租车公司日子也不好过，近年来由于网约车的加入，越来越多的年轻人更愿意跑网约车，即使跑网约车每月也并没有赚的比跑出租车多。由于年轻人不愿意跑出租车，出租车行业招人难，招到合格靠谱的司机更难，大批车辆闲置，保守估计整个上海闲置的出租车约近2万辆，这些成本也压得出租车公司难以喘息。

那导致出租车司机待遇差、出租车公司经营困难的原因是什么呢？首当其冲的问题便是：整个共享出行行业的定价体系不合理。

早期，由于中国的汽车工业刚刚起步，车辆价格普遍昂贵，上海、北京等地的出租车在定价上，主要考虑的成本为车辆成本。而后来共享出行浪潮下入局的网约车，在定价上也是对标当地的出租车。但随着中国汽车工业的跨越式发展，时至今日，汽车的价格已经很低，出租车的车辆成本逐渐下降；同时，由于人口红利的消退，以及生活成本的上升，人力成本开始大幅上升。但行业并没有为这种变化做出有效地调整，来保障司机群体获得合理的收入。

此外，现阶段的网约车采用动态定价，收费混乱，乘客难以准确预估出行成本；司机端也同样如此，司机补贴、平台佣金都缺乏透明度，司机难以准确预估自己的每月收入。浮动的价格，不透明不固定的各项补贴和平台佣金，使得用户和司机都无法对现有定价体系产生信任。

基于此，彭飞先生及其团队构思了一个新的定价体系——“分时、短租和网约一体化定价体系”，将车辆成本和人力成本拆分开，并充分考虑成本及合理利润空间，使分时租赁、短租、网约车、出租车形成基于同一套底层计算逻辑的定价体系。

我们以北上广深杭为例，将司机按熟练度分为4个等级，合理计算其提供驾驶服务的每分钟人工成本，来构成出租车网约车的每分钟定价。通过计算不同车辆的每公里能耗、保养成本及折旧成本，计算一辆汽车使用权转移所产生的每日收益，在充分考虑运营成本及满足盈利的情况下，得出以上价格模型。可根据各种应用场景灵活选择，例如分时租赁只需支付车辆定价，代驾只需支付司机人工成本，出租车或网约车需计算车辆成本+人工成本。

该定价体系下，不仅可以实现灵活配置，还方便实现司机人力成本和车辆成本的评级计算，特别是实现人力成本的评级，依据累计服务里程、消费者评分、违章情况、参与培训情况等数据，对司机进行量化考核，对应出不同价位的人工时，还可以根据司机的评级来对应服务权限，例如达到一定评级才可提供专车服务，让好服务高价、好司机多赚钱。司机拥有良好稳定的发展体系，也能够避免出行市场的人力资源流失，确保行业健康可持续发展。

在建立用户和司机对价格的信任上，可以参照大出行中航空票的做法，统一顶格定价，再根据市场供需关系对票价做折扣调整。这种顶格定价+优惠折扣的方案，价格清晰有效，可以规范市场可持续发展。这套“分时、短租和网约一体化定价体系”已经充分考虑了车辆资产成本溢价、车辆能耗保养成本溢价、人工服务价格，可以作为定个定价，参考航空票定价，可以根据市场供需关系对每单价格做折扣调整。

这套定价体系该怎么执行？未来的出行市场将会有怎样的发展？敬请关注我们的下期专栏内容。对“分时、短租和网约一体化定价体系”感兴趣，或有相关的问题，也可在文末留言，BB熊将拉你进群一同探讨。