4月中国车市暴跌三成，美国的“最高跌幅”就不那么冷了？| 一句话点评

“比惨”似乎可以给人安慰，“五一”假期之后，有关大洋对岸车市不振的消息传来，一度让人忘了中国车市的寒意还未过去。

然而追根溯源，“美国车市跌幅创8年来最大”竟然只是个不美丽的错误，而中国车市或许在4月份迎来更为惨烈的跌势。从我们获得的数据来看，4月国内乘用车零售和批发销量同比跌幅可能都超过20%，甚至逼近30%。

数字总是具备迷惑性，一次反转之后往往跟着又一次颠覆。那么，真相是啥？

产经类汽车媒体要当心财经和综合媒体抢饭碗，我们说“美国车市是中国最好的参照”，这个月《一句话点评》小编舒服地度了个假，结果发现美国车市销量选题就被非汽车类的媒体朋友给抢先报道了。

“最大月度跌幅”、“2014年10月以来最低水平”、“跌幅创8年来最大”……好家伙，果然不愧是擅长抓住最关键信息热点的新媒体。只是《一句话点评》小编总算保留了喜欢查阅最原始信源的习惯，这下便发现真实数据完全不是那么回事。

首先，按照Autodata数据，上个月美国市场轻型车的新车销量为1,328,649辆，较之2018年4月的1,359,672辆，同比下滑2.3%。那家中文媒体报道的“4月美国汽车销售……至1640万辆……同比下跌4.3%”显然相去甚远。

孤证不立，另一家统计机构Marklines，给出的4月美国车市销量为同比下跌1.7%至1,331,671辆。Marklines和Autodata的数据源其实大体上都是以厂家上报为主，主要差异在于通用汽车和特斯拉销量为估值（通用已经改为按季度公布销量），而“其他”小众品牌覆盖面有所不同。再考虑到Ward’s Auto、Motorintelligence等数据源给出的预期或报道，基本上可以确认上个月美国车市销量同比跌幅在2%左右。

2019年4月美国轻型车销量

那么，中文报道里的数字又是怎么来的呢？经过查证，这些数字主要来自于一家叫zerohedge.com的网站，这家网站从《凯利蓝皮书》和《Autoweek》上面扒拉下来数据。只是原文显然是在转述过程中被误读了。

美国车市单月销量怎么可能是1,640万辆？这显然是zerohedge.com将年化销量预期SAAR理解为4月销量（In a nutshell, US auto sales in April tumbled by 6.1% - the biggest monthly drop since May 2011 - to just 16.4 million units）。

而那个4.3%跌幅，应该继续甩锅给zerohedge.com，他们的原文理解为同比下滑6.1%（原标题April US Auto Sales Crash 6.1%, Worst Slide In 8 Years，和上文引用互相印证），在此基础上计算得1-4月美国车市累计下滑4.3%（as David Rosenberg notes, the -4.3% Y/Y trend is the weakest it has been for the past 8 years，虽然我们归谬计算的结果是-4.0%）。

这家国外网站是导致国内误读的源头

大概我们的中文媒体朋友想来想去觉得不对，就把“April US Auto Sales Crash 6.1%”翻译成“较之3月环比下滑6.1%”。但是要知道，3月美国新车销量为1,605,715辆，4月份的132.9万辆环比下降17.3%——但考虑到季节性大小月因素，谁会拿着环比跌幅叫嚷“八年来最大”？

同比跌幅并不突出，在此前的3个月里，美国车市销量分别下跌1.0%、2.9%和3.1%，4月份的2.3%还好于2、3月份。

真正的新低是什么？根据彭博社统计和《一句话点评》核查，年化销量预期SAAR值1,641万辆，创下近五年来最低点，也不及彭博社采访10位专家给出的1,680万辆预测值。上一次SAAR最低点是2014年2月的1,554万辆，对比2018年4月的1,725万辆和2019年3月的1,742万辆（被经济增长预期提振了信心）都相去甚远。只是这个时间段和“八年来新低”完全无法对应。

因此关于美国汽车销量的初步结论是：4月肯定不算美国车市八年来最大单月跌幅，但今年美国车市必然滑坡。1至4月份，美国车市累计销量5,318,209辆，同比下滑3.0%。

反过来，中国车市的4月份表现可能会拿出一个比多数人想象更糟糕的数字。按照乘用车联席会统计的“乘联会厂家周度数据”，4月1至26日，零售销量的日均销售速率同比暴跌27%，批发更是重挫29%，接近了三成比例。考虑到27到30日四天时间很难从根本上扭转局面，即便某些月末周可能大幅激增50%，但也难以让全月销量同比增幅好于20%。

201904前四周乘联会零售数据

从各周表现来观察，零售数据在第一周出现了难得的8%正增长，但此后三周都下滑严重。而批发销量则是一路跌跌不休。

仅就账面数字来说，中国车市目前为止的跌势远远超出了美国车市，后者的所谓“八年来最大跌幅”，只是数字信息转述和解读时的错误，并且年化预期值变动幅度较真实销量更为剧烈，并不能就此认定美国车市陷入崩溃。

不过，数字表面永远不是全部的真相。

细心的读者会发现上文对比的两组数字，其实存在差异。美国销量是全月数值对比，而中国则是采用了单日销售速率，即美国也经常采用的DSR（Daily Selling Rate）概念。

2019年4月美国汽车集团销量

对美国来说，今年4月份有25个销售工作日，而去年同期是24个销售工作日。切换成DSR，同比下滑幅度将达到6.2%。假如不是zerohedge.com在下文给出“1-4月美国车市累计下滑4.3%”的说法，以及前文有“单月销量1,640万辆”的错误，并且6.2%和6.1%还是有一点点区别，小编差点以为他们是非常高明地采用了DSR计算跌幅。

中国呢？强行按日历换算，那么今年4月可能比去年多一天工作日，那么最后公布的全月跌幅将好于当前的零售27%和批发29%，更何况最后一周冲量的概率较大，此前就出现过上行幅度50%的“月末攻势”。以经验推算，单单冲量或许难以将跌幅收窄至20%以内，而计入销售工作日和冲量双重因素则不排除这种可能。

或许读者会觉得“光看账面数字没有意义”，那我们来讨论更接近终端的实质。

在今年的一些文章里，我们反复提到，第一季度数据上险数好于零售数好于批发数。以最可靠的上险数而论：1月2,666,584辆，同比27.3%；2月1,000,853辆，同比跌34.8%；3月1,596,701辆，同比跌6.2%；第一季度累计5,264,138辆，同比跌1.2%。可以说，脱离季节干扰的3月，终端上险数基本平稳，整个第一季度在对比基数较强的前提下几乎和去年同期持平，这并不算一个特别糟糕的成绩。

4月现有的乘联会数据也耐人寻味。第一周的同比增长是受益于增值税的减税因素，3月末一部分销量转移到4月初。但也正是因为增值税调整因素，4月初厂家批发给经销商的部分在3月提早提车，形成3月的渠道库存增长较大，再加上上海、山东等地明确7月实施国六标准的政策，出于安全保护性考虑而降低库存，4月批发表现较为低迷，但并非长期因素导致。

2019年4月美国汽车品牌销量

经过上述分析，可知在一些拉低车市的短期因素结束之后，以及国家渐渐采取措施释放民间购买力，中国车市有望触底反弹。而一旦进入对比基数居低的第四季度，将会出现同比大涨的局面，最后全年销量无论涨跌都会限定在较低的变化幅度，预计正负不会超过3%。

那么，前文看起来没有那么寒冷的美国车市，是否就高枕无忧了呢？

显然，美国车市的衰落进程比中国早迈进，2016年创下了17,539,052辆纪录，而2017年跌到17,238,915辆，尽管2018年又微增0.6%至17,334,481辆，但岁末的“翘首”效应着实依赖经销商的大幅折扣。

2019年4月美国豪华汽车品牌销量

在结构上，美国还在继续沿着依赖SUV和皮卡的道路上行走，4月轻型卡车销量同比增长0.3%，轿车跌幅仍然达到了7.9%。这意味着依赖性的结构畸变风险还没有得到缓释。尽管笔者并不认为美国市场上轿车扮演的基础型乘用车功能达到中国的程度，但从产品丰富性和油耗角度看，显然长期过于仰仗轻卡并非好事。

还有一个信息具备正反双重性：《底特律新闻报》指出，4月美国新车平均售价为36,720美元，同比增长2%，达到2019年以来的最高点，而平均贷款利率又处于6%的高位。在销售角度会形成承压局面，但售价上行又意味着产业健康度至少有一个指标表现还不错。

201904前四周乘联会批发

中美两国车市的对比，内涵丰富程度超过大多数人的想象。仅仅从一个月度的数据，便可推导出各种勘误、反转和分层解析。按照误读会得出美国车市遭遇八年来最大跌幅的结论；但从现有账面数字看，美国车市没有跌那么惨，倒是中国车市在前四周滑坡近三成；然而根据经验和隐藏条件推断，美国车市单日销售速率的滑坡又比账面严重，而中国车市终端状况又好于悲叹。

在本月中旬中国4月车市销量正式公布前，我们可以通过周度数据大致窥探上个月的表现，再和另一家年销千万辆量级的市场进行对比。

只是，数字永远不只是数字，尤其涉及到海外市场的数字，陷阱和坑显然不止翻译，还有原文的可靠度。

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