分时、适时、全时四驱到底买哪个？5分钟教你看懂！
第一期的文章，小E君为大家讲解了车辆灯光发展的前世今生，而今天，我们就给大家讲讲一项比较受SUV车主们关注的车辆功能——四轮驱动技术。
一、什么是四轮驱动？
四轮驱动，又称全轮驱动。顾名思义，四驱就是指汽车前后轮都有动力驱动，可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例全部分布在前后的车轮上，简单可理解为就是采用四个车轮作为驱动轮，以提高汽车的行驶通过能力。
一般四驱技术会用4X4或4WD（4 Wheel Drive）来表示，如果你看见一辆车上标有上述字样，那就表示该车辆拥有4轮驱动的功能。近些年有很多车企为自家的四驱技术配一个专门的术语，比如宝马的xDrive、奥迪的Quattro、奔驰的4MATIC、大众的4Motion、讴歌的SH-AWD等等，但万变不离其宗，任何一家的四驱技术，都不会超出我接下来所讲的内容范畴。
二、四驱系统都分为什么形式？
我们常见的四驱结构可以分为以下三种形式：分时四驱、适时四驱、全时四驱。
1.分时四驱
什么是分时四驱呢？其实说的直白一点，你想两驱的时候就两驱，想四驱的时候就四驱！
虽然分时四驱是最早诞生的四驱系统，但是因结构简单、性能可靠、坚固耐用等诸多优势，目前依旧是很多纯硬派SUV车型的首选，比如大家耳熟能详的JEEP牧马人、三菱帕杰罗等，就都是采用分时四驱的结构设计。
通过简单的示意图可以看到，发动机通过分动器将动力传输到前后轴从而实现对车辆驱动的控制，而且分时四驱车型都会有2H、4H（高速四驱）、4L（低速四驱）等档位，车主需要切换驱动模式前需要将车辆停住。
不过分时四驱也有其不方便的地方，那就是因为这套系统没有中央差速器，在正常铺装路面上行驶时会因为前后轴的转速差导致转向干涩，速度过快时还有翻车的风险，因此在普通路面行驶时一定要切回到两驱模式，只有在雪泥、泥泞等湿滑路段时才采用四驱模式以提高车辆通过性与稳定性。
2.适时四驱
适时四驱（Real-Time）——就是指只有在适当的时候才会四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的系统结构。
相比于全时四驱，适时四驱车型的结构要简单很多。从结构图中可以看出，适时四驱系统在车辆传动轴中央设置了一个中央差速器，在这种驱动模式下，车辆发动机通常只会将动力传递到一个驱动轴上，当车轮出现打滑时，中央差速器锁止，此时就会有部分动力传递给另外一根轴，从而达到四驱的效果。
可以说适时四驱是一种非常“傻瓜式”的四驱结构，尤其是对于驾驶者来说，因为这套系统完全是由电脑进行控制，何时从两驱变为四驱都是“电脑”说了算。而且由于这样的机械结构理论上最高也只有50%的动力可以传递给第二根轴，因此应付一些容易的路况还可以，如果想要完成一些难度很高的脱困就基本不太可能了，所以很多人也称适时四驱为“假四驱”。
本田CR-V四驱版的中控 就没有四驱切换的功能
其实适时四驱并不是一无是处，毕竟优于轿车的通过性，再加上适当的脱困能力，作为只需要轻越野的城市SUV还是很合适的，所以包括CR-V、RAV4等一众车型现在所采用的基本都是适时四驱系统，只不过在车辆中控处你是找不到什么对于两驱和四驱的操控切换按钮的。
而且适时四驱系统更适合于前横置发动机前驱平台的车型，这也让更多基于此平台的车型，不论是轿车或者是SUV，都有了装配四驱系统的可能性。
3.全时四驱
全时四轮驱动—AWD（All Wheel Drive），是指汽车在行驶过程中，发动机的扭矩时时刻刻都能分配到每个车轮之上，从而获得更好的通过性和稳定性。
全时四驱是将发动机的扭矩输出分配到四个车轮之上，所以可以获得更为均衡的牵引力，因此整车的通过性、操控性和稳定性均会得到提升。
而且相较于两驱车，全时四驱可以更好的避免前驱车的转向不足和和后驱车的转向过度，所以全时四驱能很好地提高车辆的主动安全性。当然全时四驱的缺点也有，诸如造价高、结构复杂会增加故障率，还有就是油耗会比较高。
了解了四驱的形式以后，小E君再来说说对汽车四驱性能至关重要的一个物件——差速器。可别小看这个物件，它的选择和结构，甚至可以决定一部车的四驱越野能力！
一、什么是差速器？
差速器的作用是让各个轮子间有转速差，如果没有差速器，采用一根硬轴连接的话，车辆拐弯半径会变得很大，部分车轮还会存在滑动摩擦，加速磨损轮胎，还有损坏传动轴和齿轮的可能。而对于一部SUV车型来说，除了与轿车相同的轮间差速器以外，还有更为重要的轴间差速器。
其实初中物理课上我们就已经学过，以相同圆心做同心圆运动时，位置更靠外的物体要比更靠内的物体行走更长的距离，否则这样的运动就无法实现。简单举例，比如在赛道上跑圈的运动员，为了公平起见，靠外道的选手肯定要比靠内道的选手在起跑时更靠前一些。因此在车辆转弯时，靠外侧的车轮也要比内侧的行驶更长的距离，而差速器的存在就是为了创造这样的动平衡。
除了轮间差速器，适时四驱和全时四驱车型还会配有轴间差速器，也就是中央差速器，而分时四驱由于其特有的动力分配结构，因此并不需要配备中央差速器。
中央差速器主要有开放式、多片离合器式、托森式、粘性联轴节式几种。
1.开放式中央差速器
这是最普通的差速器设计，并没有任何的锁止机构，只是为了保证车辆的正常行驶，一旦出现任何一个车轮失去附着力的情况，那么整车的动力都会浪费到这个车轮之上，因此在SUV车型中，这种中央差速器是应用的最少，也是脱困能力最差的一种。
2.多片离合器式中央差速器
多片离合器式中央差速器最早广泛应用在适时四驱系统当中，原理并不复杂。从图中可以看到，差速器内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘，分别与车辆的前后轴相连，二者的结合与分离完全由电子系统来进行控制。
在日常驾驶时，车辆不论是前轮驱动还是后轮驱动，多片离合器的两个盘都不会相连，日常依旧可以保持两驱的形式状态。一旦出现某一个车轮打滑，电控系统就会控制液压机构将多片离合器的两个盘压紧，此时车辆的动力，其实就是扭矩，就可以从主动盘传递给从动盘，从而达到四驱的行驶效果。由于是电子控制，所以多片式离合器最大的优点就是反应速度快，但是由于并不是机械地锁止，所以如果盘间连接时间过长导致摩擦片温度过热，那么多片式离合器就会失效。
其实现在很多品牌的车型都在采用多片式离合器技术，包括我们熟知的宝马xDrive，旗下从入门级的X1，到顶级的X6，都采用的是这种技术。只不过相较于普通品牌的车型，宝马在电控方面的能力更强，因此理论上可以做到在很短时间内达到0-100%的动力转换。
宝马不论是SUV还是轿车都是偏向于公路驾驶的，并不需要过分强大的越野能力，因此宝马可以通过电控前后轴的动力输出比，让车辆长期保持后驱的驾驶状态，而反应速度以及精准的轮间制动才是宝马所要强调的内容，所以宝马为xDrive配备了DTC（动态牵引力控制系统）与DSC（动态稳定控制系统）两套电子辅助系统，力求在最短的时间内，为车辆提供最稳定的电子限滑和驾驶辅助。
此外，奥迪和奔驰的很多车型也采用的是多片离合器式中央差速器，只是各家的电控系统命名和反应速度不尽相同而已。
3.托森式中央差速器
托森式中央差速器的结构比起多片离合器就要复杂很多了，这里不多讲，只是要说明一点，那就是托森式的锁止是全自动机械锁止，而不像之前的多片离合器那样靠摩擦片锁止，因此既不需要人为控制，又要比多片离合器更加稳定。
当然托森式差速器的缺点也有，比如车辆只能有两驱状态、动力无法完全分配到某一侧的车轮、重量比较大、结构复杂容易损坏等等。
奥迪最新的冠齿式多片离合器
在业界应用托森式差速器最广的就是奥迪，旗下多款高性能车型之前所使用的中央差速器都是托森式，但是第六代的奥迪quattro系统已经不再采用托森式差速器，转而换成了一种冠状齿轮与多片离合器相结合的差速器。
可以看出这样的组合会更加侧重于车辆的驾驶操控性，这点与宝马有些许类似，而同时冠齿结构仍然是纯机械连接，所以又要比单纯的多片离合器在脱困方面能力要强，同时奥迪quattro的四轮驱动技术其实并不是一个单一的中央差速器，新的机械结构也可以更多的介入电子控制，让未来车辆的性能更加均衡。
4.粘性联轴节式
这是一种较早的自动式机械限滑差速器，粘性联轴节式的原理是在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高浓度硅油。在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，此时相当于一辆前驱车。当汽车前后车轮出现较大的转速差时，粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动，利用硅油受热黏度变高的特性，阻止内外板间的相对运动，从而带动输出轴转动。这样，就自动地把动力传送给后轮。这就是最早的适时四驱。
采用这种中央差速器的车型有很多，比如早些年的本田CR-V、丰田RAV4等，但现如今采用这种技术的车型已经越来越少了。
说完了差速器，我们再来讲讲差速锁。顾名思义，从名字上就能看出，差速锁的作用就是用来锁止差速器的。而且很多越野玩家对于一辆车上有“几把锁”是非常在意的，同时这个指标也能被看作是车辆越野能力的一个标尺。
既然差速器有轮间和轴间（中央）之分，那么差速锁亦然。
轮间差速锁是安装在前轴或者后轴的一种锁止机构，其作用是为了提高汽车在非铺装路面上的通过能力。当汽车的一侧车轮空转时，能迅速锁死差速器，使前（后）驱动桥变为刚性联接，将大部分甚至全部扭矩传给不滑转车轮，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。
同理，中央差速锁是安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于非分时四轮驱动车。当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接，把大部分甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。
通常来说如果一侧车轮打滑就需要锁止轮间差速器，如果仍旧不能脱困则要锁止中央差速器。
差速锁的大体分类主要是两种，一是纯物理式的，如牙嵌式；二是电子类型的，通常只是靠电控系统来实现锁止的效果。
1.物理式：牙嵌式差速锁
牙嵌式差速锁的特点和分时四驱非常像，只有两种状态，即完全锁死或者完全断开。
这种结构多用在硬派越野车上。比较典型的就是奔驰G-Class，它采用了三个带牙嵌式差速锁的开放式差速器，当三把锁都锁止时，可以将全部扭矩传递给某一个轮子，并且还有电子限滑辅助，所以拥有很强大的越野性能。
但是只有在恶劣路况或极限状态下使用，需要在停车状态下切换，在正常行驶时使用会对汽车的轮胎、转向轴等部件造成严重的损害。
2.电子式：电子限滑差速器
电子限滑，也就是车辆通过ABS等电子设备，当一侧车轮发生打滑时，电子传感器收集车轮的转速差等信息，当转速差超过设定值时，ABS对打滑的轮子进行刹车，强制降低打滑轮子转速。
很明显这个方法是只能应对一些很简单的越野情况，而且频繁的制动容易产生热失效，可靠性不高。