设计秘闻-大牌设计师们为何跳槽中国车企
经常关注车圈的朋友会发现，近10年来，我们时不时就会看到有国际车企的设计师加盟中国车企（以下均特指乘用车品牌）的消息，从早期的彼得·霍布里（沃尔沃汽车公司设计副总裁）加盟吉利，到最近两年频繁加盟中国车企的众多前国际大牌汽车设计师，其中不乏曾经效力于劳斯莱斯、法拉利、奔驰、宝马的设计首席或总监。很多人会以为是因为中国车企开出了天价挖人，其实对这些人来说钱未必是最重要的。他们到底寻求的是什么？本期我们就来聊聊这个事儿。
设计秘闻是一档深扒汽车设计圈内幕的栏目，我们将带你走进汽车设计师的世界，了解他们是如何工作，如何与老板和工程师们相互合作、斗智斗勇，设计师之间是如何竞争，设计流派的风起云涌，以及圈里一些轶闻趣事。
汽车设计之难超乎你想想
要想深刻理解他们加盟中国车企的动机，首先需要明白的是，汽车设计是个非常难的事儿。在《巨人的背后》里我曾经向大家介绍过汽车的整个开发流程，但设计设计汽车有多难可能很多人没概念。你在街上看到的一辆辆车，其诞生的背后都是一部惨烈的“宫斗剧”。
带着镣铐跳舞的汽车设计师。汽车设计师不是很多人想象中画画图做做油泥模型，设计好造型就OK，作为最复杂的工业设计职业之一，汽车设计首先就要遵循一大堆法律要求和技术要求。而汽车设计师在设计造型时必须遵循这些标准。因此汽车设计师想要“绘画”时，首先就要面对一大堆硬性的条条框框。
举个最常见的例子，按照GB4785-2007《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》，车灯只允许拥有红、白和琥珀三种颜色，而且每一种功能灯都必须使用对应的颜色。相关整车标准超过60部。这些要求不但必须遵守，而且在设计开发过程中随时都会出现，成为设计工作的拦路虎。
团队管理超级难。汽车设计实际上属于现代工业中的一环，这样复杂工业品的设计不是一两个设计师就能解决的。一般大车企的一个设计师团队有几十上百人，在集体创作中实现个人风格根本不可能，人越多想法越多，控制效率就越难。能进入车企设计团队的无不是精英，有多少人就至少有多少种想法。
面对一个虚无缥缈的品牌理念、产品描述，去具现出一款车，绝对会出现各种各样的可能。人不是打印机喷头，要想让这么多人共同画出一张能看的画就已经很难了，要想好看就需要高超的领导能力。因此，很多设计团队都是由设计总监作为主脑，其余人则根据设计总监的大思路进行细化。据业内设计师透露，日产前设计总监中村史郎身边就有位只向他汇报的设计师，主要负责把他的想法变成具象的图。
耗费超级高。这样高难度的设计自然就要耗费大量的人手和资源。一台仅供内部使用的不能动的验证模型，单台成本就要达到上千万，国外大车企的成本则要两三千万，而车企往往要在多个方案中选择一个，成本可想而知。
独立设计公司的没落在于生产模式的变化，更加先进的大规模生产下，对于生产工艺提出了更高的要求，这些技术基本上也是高度机密。每家车企的生产工艺和模式不一样，供应体系也不一样，设计完之后与车企的生产工艺不符合又要修改，这个修改过程非常耗费精力和成本，大部分时候还不如重新设计更省钱。很显然，汽车设计大师出去单干开设计公司很难，想要打造拥有自己风格的作品，需要背后有强大资金和技术的车企支持。
一个独立设计公司如果只做前期概念设计根本挣不到几个钱，而要想做长周期的开发设计就要对各种生产工艺、供应体系熟悉，然而有几个设计公司有能力获得如此庞大体量的资料？车企们又怎么可能放心把自己的看家本领让外人知道了？还是给自家亲生的设计团队放心。
始终在撕X和折磨中战斗
如果不能在车企内做到高层，就无法对设计拥有较高的话语权，很多设计师跳槽中国车企就是为了能够谋得更高的话语权。大车企的设计师在整车开发中虽然进入较早且参与周期长，但其实和大多数设计师一样没有太多自主权，他要面对同行、老板、工程师等3个“敌人”的挑剔和挑战。当然更重要的，是面对规则的束缚。
同行的挑战。汽车设计前期的效果图方案一般就要达到5选1甚至6选1，大车企往往不会只有一个设计团队，一般都会在全球不同地区建立设计团队，以了解全球设计理念。例如奔驰在全球有5个设计中心，吉利也在全球有4个设计中心。
每款车在开发时，各个设计中心团队都会提出独立设计方案，以供产品委员会挑选。有时候还会聘用外部的独立设计公司，一同进行比稿。据业内设计师透露，雷诺开发新车会有几家外部设计团队参与，一般未必会采用，主要目的是为了了解外部的新想法，避免内部团队思维僵化，同时也起到鞭策效果。如果有时候方案确实好，也会打败内部团队被采纳，但往往是购买下来由“亲生的”设计团队消化修改。
老板的折磨。网络上设计师被甲方折磨的段子和漫画数不胜数，在汽车界也不例外。实际上汽车设计师被老板们折磨程度要高得多，毕竟汽车的“设计稿”可要贵得多且耗时得多。前面说了效果图要多选一，到了后期1:1模型至少也要2选1，大车企甚至可以达到4选1。
实际上从设计师的角度来说，未必需要这么多方案，其实主要是为了让更多的人的意见得到表达。老板选方案天经地义，设计师完全没意见，问题是最怕能发言的“老板”太多，有时候除了老板，规划、工程甚至销售部门也会参与提意见。汽车设计很像家里装修，一堆人选，肯定选出的是一个中庸的结果。
当然也怕老板的心血来潮。圈内有设计师吐槽，车展时最累的不是接受采访和演讲，而是跟着老板逛展台。最好的永远是别人家孩子，老板看到别家的车，觉得好看，就会指着展车教训自家设计师：你看看人家的设计。老板一句话，下面跑断腿。
汽车造型设计是一个相当漫长的过程，概念、图纸、数模、油泥、工程样车每个阶段，从前期概念阶段的每一句描述，图纸上的每一笔，数模里的一个微小尺寸调整，油泥上的每一刀，都在修改。每个阶段都要经过决策团队拍板，然后设计冻结，接着进入下一项。最开始能够调整得最多，经过长达三年的时间，车型的设计开始慢慢变得清晰，于是越往后就能修改得就越少。一旦最开始的基础设计出现问题，到了后期牵一发而动全身，根本没办法修改。到最后被喷“普通”，往往又是设计师的锅。
工程师的撕X。前两个还算能接受，工程师才是设计师的宿敌。在汽车的开发过程中有两大对立统一的团队：设计师和工程师。设计师负责把车设计出来，工程师负责将设计方案实现。
设计师提出设计方案，工程部门经过验证认为太难或无法实现，或者成本太高不能接受，于是设计方案就会被打回去修改，于是设计团队为了维护设计方案就要进行合理反驳。在整车开发过程中，两方类似的撕X贯穿始终。
例如灯光高度、反光效果等在草图上是无法看出来的，在经过3D模拟验证后，造型就要进行调整。例如进气量在草图阶段无法验证，有时候数据积累不够，要到了样车阶段才知道，前脸造型就要修改。很多原本在草图阶段非常漂亮的设计就是这样慢慢变丑的，对于设计师来说这无异于给自己设想中漂亮的孩子一刀刀毁容。然而，现实就是这个样子。
车企中同样有改革派和保守派，往往设计师是改革派，工程师是保守派，这不能说是谁好谁坏，而是两者的职业特点。两者的统一目标是造出好的新车，但矛盾则在于设计师的主要职责是创造出更好看更好用的新车，工程师的主要职责是保证最终制造出来的车辆可靠、低成本。
任何新功能新零件要用在车上都需要达到车规级标准，毕竟一款车要能够在各种复杂环境下使用多年，所以标准极高。举个例子，中国人买车后往往会给玻璃贴隐私膜，某德系品牌设计师发现这个现象后觉得可以在原厂车上加入暗色玻璃，直接替代贴膜，但加入这样的功能必须要经过工程验证，于是这一功能仅前期技术立项就用了两年。在普通人看来这完全没必要，但这就是车企工程的严谨。
然而我们必须得承认，人都是有惰性的，往往不愿意主动走出自己的舒适圈。一方面传统车企开发体系下对汽车都会有一个固定认知，想让大家在思想上转变是非常困难的，也就很难有动力去推动新设计和技术，往往是新品牌需要有新东西去吸引人，
用颜值开路 韩国车企成功带来的启示
中国车企正在开展颜值“军备竞赛”，大师们纷纷加盟，这都源于中国车企对于颜值需求的升级。局座曾经说过：颜值就是战斗力 好看的装备一定好用！这话放在军事圈或许有些争议，但在汽车界却是金玉良言——好看的车往往卖得不错，这一法则最令中国车企熟悉的践行者就是韩国车企。
早期的韩国车企也走过“借鉴造型”的路子，刚进入新世纪时，韩国车主要依靠低价、丰富配置以及更久的质保来获得销量，基本上就是廉价车的代名词，韩国车企自然不满足于这样挣这点儿微薄的“辛苦钱”。
2006年，曾任奥迪和大众首席设计师的彼得·希瑞尔被韩国车企挖角，成为起亚汽车的首席设计师。经过三年的孕育，彼得·希瑞尔为起亚推出了全新的家族式设计，将起亚品牌导向富有年轻活力的造型风格，整个车系焕然一线，打了一个漂亮的品牌向上翻身仗。受此影响，韩国车从此基本摆脱了“廉价车”的标签。
寻找独立设计公司
彼时的中国车企仍处于艰难挣扎中，近在咫尺的韩国车企的崛起之路带来了巨大的启示，找到了这一条金光大道。在2005年之前，中国车企的主流产品思路是逆向开发，这也是日本车企在上世纪60-70年代走过的老路。中国车企很清楚颜值对产品的意义，然而中国车企毕竟起步太晚，人才基础薄弱，于是便把目光投向了汽车设计的圣地——意大利。
意大利是世界设计的中心，包括汽车设计。世界三大汽车设计公司宾西法利纳、博通和乔治亚罗都是意大利公司。上世纪50-70年代是这些独立汽车设计公司的黄金时期，然而从70年代开始车企开始培育自己的设计力量，独立设计公司的大牌设计师纷纷跳槽车企，并开始走向没落，到了90年代后基本上就再没出过几个大牌设计师。就在这时，开始寻求崛起的中国车企让独立设计公司们又看到了生路。
当时的中国车企想要从国际车企巨头获得技术，但是技术转让费和配套要求过高，相比之下，发现拥有丰厚设计研发经验的独立设计公司简直是柳暗花明。虽然价格也不便宜，但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。从2004年开始，意大利设计中心纷纷进入中国，中国自主车企成为了他们的主要客户。
中国车企与独立设计公司的蜜月期并不久，独立设计公司与车企的不协调现象在中国也同样没有例外，同时还多了水土不服现象。中国车企引进的也是现代化大批量生产模式，因此独立设计公司在曾经与国外车企之间出现的问题，在与中国车企之间也同样出现，只不过初期的中国品牌在与国外设计公司的合作中，学习不到完整的开发流程。即便想学，鉴于此前的技术差距太大，仅凭几次依样画葫芦，还是学不到人家精髓的。因此每当他们需要定义一款新车时，都离不开设计公司。
此外，意大利设计与中国文化差异过大，同时期造型虽然好看，但在使用上往往存在问题。因此，这一时期的不少设计并没有得到良好的效果。当然，也包括一稿多投或者拿老方案糊弄事儿的情况。
还是得有自己的设计军团 去挖角大师吧
中国车企在交了几年学费后，在对国际汽车制造业有了更深入的认识，意识到总这么外包不是个办法，开始组建属于自己的设计力量。这个时期中国汽车设计能力有了不小的提升，但仍然缺乏具备世界级审美和设计能力的顶尖设计师，于是挖角大牌设计师就成了顺理成章的选择。
那个时期的中国汽车在世界上仍是与“抄袭”和“廉价”挂钩的，即便挥舞着钞票也很难挖到顶尖设计师。不过，最终吉利打开了突破口。2011年，吉利在成功收购沃尔沃之后，沃尔沃的设计总监彼得·霍布里被任命为吉利汽车集团设计高级副总裁。随后就是我们所知道的，吉利汽车造型焕然一新，开启了品牌升级之路。
设计大师为什么愿意加入中国车企？主导权的诱惑
画家可以提笔就画，汽车设计师却不能如此任性，想要在老牌车企中设计出富有个人色彩的车型，希望渺茫。前面给大家科普过汽车设计的难度了，大家大致知道这些设计大师们为什么要跳槽了，但为什么是中国？中国车企到底有什么魅力，能够将这些设计大师们揽入怀中呢？急需顶尖设计力量的中国车企肯定舍得花大价钱，但对于很多顶尖汽车设计大师来说，钱已经不是他们最主要的追求了。根据马斯洛需求层次理论，人的需求从低到高依次是生理、安全、社交、社会尊重和自我实现。身为顶尖国际车企的设计总监基本上就是汽车设计师的职业巅峰了，拿着高薪为国际车企效力的这些大师们显然已经基本满足了社会尊重这一需求，接着就开始寻求自我实现的机会了，就像古代皇帝也会追求青史美名一样。
汽车设计师和画家一样，名垂青史最好的方式莫过于留下富有个人风格的车型，也就是自己的作品。设计师是最有动力推动新设计新技术的群体，因为他们的工作就是创新，创新才能体现他们的价值。在一些传统大车企，造型设计的层级不高，一般是隶属于大开发部门。同时，已经发展多年的品牌早就有比较完善和长远的产品规划，家族设计也比较成熟，前瞻设计也做得非常好。在这里，设计师很难有施展个人才华的余地。
中国车企则不同。中国新创车企一方面刚刚起步，完全是一张白纸，可以任由设计师挥毫；其次，很多新创车企的创始人来自互联网，本身就对设计非常重视，所以在新创车企里设计团队的地位相当高。第三，新创车企希望靠亮眼的设计和功能打造出自己的特点来吸引用户，管理层就会非常重视设计，在这样的车企里设计师的地位就会比较高。例如原红旗轿车设计师常冰在离开北汽之后，成为合众汽车的设计掌舵人。
中国传统车企虽然不像新创车企那样是一张白纸，但中国品牌成立时间其实也很短，大部分其实还没有形成自己成熟的家族设计；其次，还有一些品牌是已经形成家族设计，但并没有获得市场认可，因此会出现更换家族设计的情况；第三，几乎所有中国品牌都在寻求品牌向上，除了依靠高颜值快速获得品牌升级，还会建立高端品牌，这又是一张全新的白纸。前奔驰设计师成为广汽的设计掌舵人，前大众设计师邵景峰成为上汽的设计掌舵人，都是业内设计师羡慕的对象。
那么一个有理想有抱负的顶尖设计师，想要青史留名，最理想的当然是作为一个主导者，握着画笔在一张没有家族设计的“白纸”上作画，在汽车设计史上留下自己的传世之作。以新创车企和中国传统车企对设计的重视，汽车设计大师加盟后将会有极高的话语权，甚至能够以设计来决定品牌乃至企业未来的发展方向，这就是他们“创作”的最好机会。
总结：
当深入汽车设计师的圈子，你会发现高大上的汽车设计师光鲜亮丽的背后，充满了心酸与纠结，以及各种戏剧性的遭遇。近些年来汽车设计师的地位在提高，感谢乔布斯以老板身份直接介入设计，让工业产品尝到了高颜值所带来的甜头，也带来了制度和思维的变化。国际大车企想学却学不来，它的历史包袱太重了。中国这样的后起之秀，出于快速赶超的追求，可以给予设计师更高的权限，以获得更出色的造型，进而获得销量和品牌提升。于是曾经高大上的大牌设计师们，纷纷来中国车企寻求自我实现。