标杆地位不保 柯迪亚克实力叫板昂科威
近几年，20万左右的中型SUV市场可谓是相当火热，我们耳熟能详的国内合资品牌厂商在这个领域几乎都有涉足。比如：别克的昂科威、丰田的汉兰达、本田的冠道/UR-V、福特的锐界、大众的途观L、雪佛兰的探界者等等，这些车几乎都是全新车型，或者也就刚刚上市。可见，竞争相当激烈。而昂科威是国内较早推出的20-30万元区间内的中型SUV，也是上汽通用别克旗下的第一款中型SUV车型，在当时的大环境下，国内对中型SUV的认知还不太明了，大部分消费者都会去选择已经比较成熟的紧凑型SUV。可以说，上汽通用算的上是“第一个吃螃蟹的人”。
时至今日，昂科威的累计销量已经突破50万辆，在中型SUV市场也占有相当重要的地位。不过，最近上市的几款竞品车型实力都非常强，已经上市快3年的昂科威能否招架得住？笔者也很好奇，所以拉来了刚刚上市的一款全新车型——斯柯达柯迪亚克。同样作为旗下的第一款中型SUV，上汽斯柯达对柯迪亚克寄予了厚望，上市之前的预热可谓铺天盖地。前不久刚刚于上海车展的第一天上市亮相，公布售价为：18.98-26.98万元。动力上提供有1.8T和2.0T两款不同排量的发动机，传动系统方面全系均匹配了7挡湿式双离合变速箱，并且依据动力和配置的不同分出了6个型号。是驴是马，一起拉出来遛遛吧。
作为一款全新上市的车型，柯迪亚克能否与老将昂科威之间分出个胜负？本篇文章将给你详细的参考，那么，你们现在究竟看好谁？
两款车都定位中型SUV，昂科威上市较早，那时候对标的竞品车型很少，而之后研发的新车都会参照市场上已有的竞品。所以，柯迪亚克尺寸比昂科威大，也就不足为奇了。
外观对比
从2007年上汽大众斯柯达推出第一辆国产明锐至今，斯柯达在中国已经走过了十年的历程，这当中有不少曲折。不过，在看到这款全新中型SUV之后，我觉得斯柯达很快就要翻开新的篇章了。
昂科威从2014年上市至今，斩获无数大奖，也获得了极高的销量，主要归功于其出色的外观设计和不错的车内空间，以及推出后竞争不怎么激烈的大环境。但面对这么多新车型，昂科威显然坐不住了。
最新上市的几款斯柯达新车型，都使用了这种3D立体式的多条幅进气格栅，并且在质感的营造上比其他对手都要好。昂科威也依然继承了别克家族品牌的精髓使用了多条幅格栅，不过两车“撞衫”了。
大灯造型上，两车都融合了自己品牌的设计元素，柯迪亚克偏向细长、刚毅，独特的LED灯带提升档次，也极具辨识度。灯源方面，柯迪亚克为LED，昂科威为传统的卤素灯泡。
前保险杠下方，从实用性和美观度两方面考虑，两车都有着突出的前唇，柯迪亚克使用了亮银色装饰条，看上去会美观些。而昂科威则露出了黑色的塑料本体，没有装饰，看上去比较粗犷。
我们看车时的第一眼印象往往会将视觉重心落在车头上，发动机盖上部的线条设计也十分重要。柯迪亚克保留了斯柯达车型的传统，两条凸起的鼻线从Logo处一直延伸到后部，力量感十分明显。
昂科威的车头造型与其他别克车型一样，饱满、敦实，没有多余复杂的线条，看上去就像个憨厚的大胖子。
全景天窗是一项非常吸引人的配置，厂家往往也将其作为一个大的卖点。柯迪亚克全系标配，昂科威除最低配外也都配备了。尺寸上，两者相差不多，采光面积均为1㎡左右。
对比的这两台车售价均为23万元左右，在各自的车型定位中都为中配，也都是主力销售车型。柯迪亚克轮胎尺寸为235/55 R18，昂科威轮胎尺寸为225/65 R17，并都采用了多辐铝合金轮圈。
昂科威的前风挡和发动机盖夹角较小，营造了流线型的迎风面，理论上，高速行驶时会减小风阻。柯迪亚克则是典型的德系风格，棱角分明，车头力量感十足。
车身侧面，两车都有着高腰线的提臀设计，让整车看上去敦实、健壮。
柯迪亚克的腰线从头到尾没有什么起伏，几乎是平行于地面的。而昂科威的腰线从前翼子板开始就一直上扬，形成俯冲的视觉效果。
大灯造型，见仁见智，相信大家已经有了答案。
从全新速派开始，斯柯达车型就在大灯的设计上获得了极大的进步，颇有造诣。不再是简单地满足功能性，在设计上也颇有看点，实车的质感非常棒。
2内饰对比
内饰对比
柯迪亚克的车内座舱，没有太多好说的，依然是德系大众的设计风格，不过斯柯达还是在个别地方有着自己的设计想法，并与大众车型区别开来，比如硕大的竖状空调出风口。
昂科威则坐拥360°环抱驾驶座舱，看上去很高档，用料也比柯迪亚克要好一点，这也是别克品牌的优势，在豪华感的营造上比别的品牌强，懂得消费者在意什么，不花无用功。
柯迪亚克中控台还是德系传统的T型样式，所有功能区和按键都集中在中间，一切都是简单实用为主。昂科威上部的功能区则稍微向驾驶员侧倾斜，设计思路上遵循以驾驶者为中心。
柯迪亚克这套仪表盘与大众其他车无异，中央的液晶屏也能显示足够丰富的行车信息。昂科威这套别的没啥问题，就是油表和水温表放在上面，主屏放在下面，隔着方向盘，会造成一定的视觉盲区。
斯柯达全系车型的多功能按键都使用左右两侧两个旋钮，并搭配3个实体功能按键辅助，简洁明了，操作起来非常顺手。定速巡航功能由于使用率不高，被单独设计在大灯控制拨杆的下方，很合理。
两车方向盘都采用了细腻的真皮包裹，手感不错。在多功能按键的设计上，昂科威明显做的太复杂了，不方便使用，初次使用容易让人找不着北，一共16个按键，而柯迪亚克只有6个按键+2个旋钮。
参与对比的柯迪亚克330TSI 7座豪华版配备的是一套6.5英寸的MIB多媒体系统，功能性上非常丰富，柯迪亚克主销车型配备的也都是这套系统。
除了6.5英寸之外，柯迪亚克还有两台顶配车型，配置同步升级到全玻璃屏8英寸MIB多媒体系统。关于这两套不同尺寸的多媒体配置差异，请参考下面的链接。
两套系统出生于不同年份，大众的这套MIB已经搭载在很多新车型上了，而昂科威的这套大屏在各方面已经落伍了。使用的电阻屏，需要很用力才能获得触控反馈，现在都是高清电容屏的天下了。
昂科威中控台右侧还镶嵌了一颗时钟，不过是凹陷进去的，并且位置靠近副驾驶，以驾驶员正常的视角，是看不清楚时间的。
两套系统的倒车界面，柯迪亚克的清晰度要高于昂科威。不过，昂科威带有行驶轨迹预测功能，这点比柯迪亚克做的要好。
空调面板，还是各自的品牌的设计布局，自动空调和前排座椅加热都有，昂科威两侧显示屏集成触控功能，柯迪亚克则为旋钮控制。
两车都带有一键式进入+启动功能，只是按键位置有所不同，柯迪亚克的启动键就在传统的钥匙锁孔位置，这点被不少人吐槽，希望厂家后期能够改进。
空间对比
体验者身高170cm，驾驶位调到最低，正常坐姿可获得两拳的头部空间，视野什么的都没什么问题，这也是SUV车型的一大优势。
昂科威的头部空间也是两拳，两车在前排的表现相同。
但柯迪亚克的第二排就别有千秋了，7座车型的第二排座椅支持前后移动和靠背角度两项调节，前后调节的幅度还挺大，即使调到最前，也有一拳的腿部空间，而头部空间则接近两拳，非常宽敞。
把第二排调整到中间位置，体验者进入第三排，空间有些局促，得挺直腰板坐着，只能在极端情况下起到应急的作用。
昂科威车系中，中高配以上车型的第二排座椅也是可以支持前后和靠背角度调节的，但这台两驱精英型并未配备，腿部空间和头部空间相比柯迪亚克，略微逊色。
柯迪亚克的储物能力实在是太强大了，实测全车可以放置44瓶小瓶的矿泉水，前排的中央扶手箱空间布局多变，创意的设计带来无与伦比的空间实用性。同时，后部的载物空间也是同级首屈一指的。
实测昂科威的车内一共可以放入25瓶小瓶矿泉水，车内的储物空间数量没有柯迪亚克多，门板上的储物格也比较窄，只能放些文件，实用性受到了影响。后备厢空间中规中矩，不算出色。
不过，昂科威在内饰的用料上掰回一局，门板上部人体能接触到的地方，都是用了软性的皮质包裹，触感要比柯迪亚克好，看上去也要高档一些。
除了胳膊肘能接触到的这块肘托之外，柯迪亚克门板上全是些硬材质，虽然门板内部的功能性较弱，但这也无形中拉低了整台车的档次感。
两车主驾驶均为12向电动调节，副驾驶均为手动6向调节，柯迪亚克还多了3组主驾驶记忆功能。
不过，昂科威副驾驶位的靠背角度使用的是拉手调节，这比柯迪亚克的旋钮式调节方便了不少，大众的旋钮式靠背角度调节真的是反人类的设计，不仅调节不方便，手背还容易蹭到B柱上，造成划伤。
后备厢处的置物挂钩，两车都有设计。相比之下，昂科威的金属挂钩不论是看起来还是实际用起来，都比柯迪亚克的要牢靠一些。
两车的后备厢拉手，柯迪亚克是外置式，昂科威是内置拉槽，用起来都挺方便的，分不出胜负。
4测试成绩
加速测试
在0-100km/h加速测试中，柯迪亚克330TSI车型由于排量上比昂科威的1.5T要大，所以性能优势毋庸置疑，实测的结果也的确比昂科威20T车型快了将近1s。
330TSI与20T，现在每个厂家在车辆尾标上玩的可是炉火纯青，消费者也都心照不宣的看懂了。不过在我看来，别克车型命名的20T或18T，其掩盖小排量的嫌疑偏大，会让人误以为是2.0T或是1.8T。
来自大众集团的最新7速湿式双离合变速箱，对上一代产品进行了多方面的优化改进，目前与第三代EA888发动机匹配接近完美，平顺性、换挡响应和换挡逻辑都比初代产品有了十足的提升。
昂科威20T车型匹配的是一台7速干式双离合变速箱，28T车型匹配的一台传统的6速AT变速箱。如果单纯从变速箱技术水平和实际的试驾体验结果来看，柯迪亚克的变速箱是优于昂科威的。
加速测试中，柯迪亚克330TSI车型在发动机1450rpm时就能输出300Nm的最大扭矩，伴随着前轮轻微的打滑，车辆没有任何迟疑就出去了。
测试当天的气温超过30℃，地面的温度非常高，最终实测柯迪亚克的加速成绩为9.09s。（车辆状态：ASR开启、半箱油、空调关闭）
刹车初段，柯迪亚克的刹车力道非常足，全力踩下刹车踏板后，前悬挂压缩较为明显，不过41.08m的测试成绩非常不错。
经过多次测试，柯迪亚克最好成绩为41.08m，刹车时的最大g值出现在0.1s后，达到了-1.469g。（车辆状态：ASR开启、半箱油、空调关闭）
昂科威的这台1.5T发动机，最大扭矩爆发点在1700rpm，比柯迪亚克的稍微晚了一点，所以在起步初段，能够感觉到发动机的动力还未完全输出，需要经过一个不太长的过程才会爆发。
实测的数据也正是如此，起步初段的g值并未像柯迪亚克那样很利索地达到一个极值，最大g值出现的比较晚，最终测试成绩为10.04s，比官方的10.3s还快了一点。（状态：ASR开启、满油、空调关闭）
全力刹车时，昂科威的初段没有柯迪亚克来的那么迅猛，全程的刹车力度比较均匀，刹车g值一直保持在-1g左右。
最终测试的刹车距离为42.01m，考虑测当天的炎热天气，这还算一个比较不错的表现。
5驾驶感受
驾驶感受
从上面的测试数据上就能看出，柯迪亚克330TSI整体动力性能是优于昂科威20T车型的。在昂科威的产品体系中，20T作为入门车型很好地拉低了车型的售价，也快速地获得了消费者和市场的认可。不过我们性能测试的标准并不能真实客观地反应我们日常驾驶时的车辆感受，毕竟大部分时间都还是在城市中驾驶，油门踏板不会踩到底。所以，中低转速下的发动机动力输出和变速箱之间的匹配成为了我们所关心的第二个问题。
柯迪亚克的这套EA888+DSG动力总成已经名声在外了，包括大众的全新帕萨特、全新迈腾、全新途观L和斯柯达旗下的全新速派等车型都在使用这套动力系统，可见大众集团内部对它的认可度非常高。
330TSI车型排量为1.8L，所以不会出现小排量涡轮增压发动机那种明显的低速发肉的情况，2000rpm以下的动力已经足够日常城市代步了，如果要超车，变速箱的积极降挡速度也会让你非常满意。
昂科威20T车型的发动机排量为1.5L，所以我很关心其日常使用状态下的低速扭矩是否充足。而事实说明，这台车的表现的确并不太让人满意，2000rpm以下时拖动这么一台大车显得有些吃力。
所以，0-100km/h加速时间10s虽然看似不慢，但实际上是用发动机极高的转速跑出来的，并未反映出常用的1000-3000rpm内的动力输出响应情况，这台昂科威20T就是个典型的例子。
一旦你开的稍微有些急，变速箱就会把转速拉高到3000rpm甚至4000rpm，随之而来的是涡轮增压发动机特有的推背感，但并不强烈。以降挡并拉高转速去换取动力，我觉得这种做法治标不治本。
由于两台车都配备了双离合变速箱，所以变速箱是否顺畅也纳入了我们考察的范围。来自大众的双离合变速箱经过多年磨合，已经十分成熟了，低速下的闯动很难察觉到。
别克的的变速箱一直被人诟病，虽然账面参数上看，也都是7速双离合变速箱，但实际感受起来根本不是那么回事，与大众的7速双离合变速箱在换挡速度和平顺性上还是有着不小的差距的。比较明显的表现是在城市中频繁的等红灯这种工况，柯迪亚克的变速箱很聪明，它知道你这时候是该降挡还是升档，判断错误的概率非常低，除非你刻意地去蹂躏车。而别克的这台7速干式双离合变速箱，正常速度巡航时没什么问题，一旦到了拥堵路况，频繁换挡后干式变速箱散热不良，低速状态下的顿挫就不可避免地表现出来了。相比之下，柯迪亚克330TSI的表现要狠得多，一是因为动力更好，多出的0.3L排量真的有差别；二是因为大众算是双离合变速箱方面的鼻祖了，最早让我们认识双离合的就是大众车型，所以无论是在技术还是稳定性上，都要比其他品牌做得更好。
如果单纯地从驾驶感受上要分出个高低的话，那毋庸置疑，柯迪亚克330TSI以多方面的优势战胜了昂科威20T。
不过话又说回来，如果你不是一个强调操控的人，昂科威在动力上沉稳的表现可能更适合你。昂科威的内饰豪华感要强于柯迪亚克，并且环绕式座舱环境会让你感觉是在开一台大车，所以应该以一种比较稳重、不急躁的方式去驾驶它才是最合适的。而柯迪亚克由于基因较好，有着大众最新的MQB平台和最好的动力总成，所以动态表现方面，它就具备了超越对手的底子。有着那么好的底子，其综合表现超过竞品就不在话下了。 编辑点评：前两年，市场上还没有那么多的中型SUV，也很少有7座版本可以选择，昂科威的日子过的相当好，可以说是躺着赚钱。但是现在，光上汽大众/斯柯达品牌就一口气推出了柯迪亚克、途观L、途昂这三款重量级的中型/中大型SUV，售价都比较亲民，要知道柯迪亚克入门车型18.98万元的售价，足足比昂科威入门的20T两驱技术型便宜了2万元，就算算上市场上的现金优惠，昂科威的优势也已经不明显了。外观方面大家是见仁见智的，不过有一点可以明确：柯迪亚克偏年轻，适合年轻消费者；昂科威偏稳重，适合中年消费者。但是，柯迪亚克在动力、空间、座位数、配置和技术水平上都有着不小的优势，这些是任何一位打算买车的用户都会关心到的点。这样综合看来，昂科威这一中型标杆的地位可能不保了。