自动驾驶L3-L5技术量产具备条件 从试验室到商业化还有多远

作为汽车新四化中的重要项目，汽车智能化已经成为全球车企“兵家必争”之技术高地，自动驾驶技术已是时下最炙手可热的现象级概念——刚刚结束的2019年的上海国际车展上，哪家展台上若不展出些自动驾驶技术的研发成果，都仿佛脱离了时代主旋律，这便是佐证。

自动驾驶，这是一场由提供算法芯片的科技公司、提供雷达摄像头硬件支撑供应商、提供路测数据以供深度学习的汽车企业，三方共同发起的技术“革命”，而这场“革命”早已发动。从上世纪最初应用于军事技术的“雏形”，再到2009年谷歌正式宣布开始研发民用汽车自动驾驶技术，真正意义上的自动驾驶“革命”在2009年至今的十年间，已经让原本科幻的概念，变成触手可及的现实，而随着5G时代的悄然来临，自动驾驶技术落地的加速度也将再一次大幅提升。

上海车展前夕，在第三届汽车创行者大会上，上汽荣威正式发布了L3级别自动驾驶量产车型MARVEL X Pro，该车可以实现“最后一公里”自主泊车和取车功能，上汽集团总裁陈志鑫在讲话中表示：“上汽集团殷切期盼国家尽快出台自动驾驶车辆的相关法律法规，让技术发展的实际成果能更早地实现落地。”

事实上，在技术理论和硬件配备上能达到L3，乃至L5级别自动驾驶的量产车型早已开始涌现，但真正得到上路资格的“权限”却并未“解禁”——自动驾驶技术的商业化任重道远，但前提条件正是立法支持。随着路测数据的不断积累、自动驾驶技术的突飞猛进，“技术等立法”的声音已此起彼伏。

毋庸置疑，目前市场上绝大部分车型已经具备L2级辅助驾驶功能，而由于各家企业在自动驾驶技术研发路线上的选择不同，后续在市场上出现的自动驾驶功能也并非按照L3到L4再到L5的循序渐进方式依次出现——L3、L4、L5级别自动驾驶在“百家争鸣”的情况下被技术路径选择不同的公司同时研发，这也为目前各级别自动驾驶技术“百花齐放”的状态带来了可能性。

L3方面，先后推出的全新奥迪A8L以及上汽荣威MARVEL X Pro，宣告着L3级别自动驾驶技术已经成熟至可以量产的程度，而众多造车新势力则凭借着“硬件已配齐，软件等我OTA”的方式，提前消费着L3自动驾驶带来的预订红利。

L4方面，全球首个无人驾驶出租车项目Waymo One在经过一年试运营后终于在2018年末宣布叫车业务正式实现商业化，620辆无人驾驶出租车正在为美国亚利桑那州凤凰城的乘客提供服务。而在大洋彼岸的中国，2018年10月阿波龙小巴正式开始“接客”，在武汉龙灵山公园、北京海淀公园等园区为乘客提供着无偿服务。同样出自百度Apollo计划的无人驾驶出租车业务试运营，也将在今年下半年于长沙规模化落地，车队规模将达到100辆。

L5方面，最值得关注的是特斯拉的Autopilot，依托于近20万辆特斯拉车型提供的超过10亿英里的众包路测数据，马斯克近两年不停地在重复宣扬着自己的L5野心，依据最近的表述，他认为：“特斯拉将在2020年推出超过100万辆自动驾驶出租车，在无人监管的情况下自动进行接送客人的行程。”同样把L5直接定为终极目标的，还包括戴姆勒和宝马的自动驾驶联盟。

通过以上对不同级别自动驾驶技术发展程度的简述不难发现，自动驾驶技术已经在“你方唱罢我登场”的意味之中，于市场应用落地的蓝图上“呼之欲出”，但以目前全球的立法情况来看，由于立法的滞后性，即便技术已经相对成熟，也必须暂时停留在“限行”状态。

北京京师律师事务所田济民律师在接受汽势Auto-First采访时表示：“立法的目的在于缓解社会矛盾，但立法存在一定的滞后是法本身具有的局限性体现之一，无法避免。”

以目前全球针对自动驾驶车辆的相关法律规定来看，适用成文法的中国和德国等大陆法系国家，为了适应技术发展的需求已经出台相关法律规则，但考虑到社会车辆的安全保障，以及避免因事故责任界定仍未明确而带来不可解决的纠纷，大多将自动驾驶车辆控制在封闭路段以及限定路径范围的区域之内进行路测数据收集，且需要通过法规提出的相关测试。

目前国内的相应法规以省市级相关部门制定的《办法（试行）》形式居多，以北京为例，通过5000公里以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估，方可获取相应等级的路测牌照，评估内容包括对交通法规的遵守能力、自动驾驶执行能力、紧急情况下人工接管能力等。顺应技术发展的需求且保障其他社会车辆的安全，是先期立法的鲜明目的，而将技术应用于可在非限制路段随意行驶的量产车辆，目前尚无立法支持。

适用判例法的英美法系，也并未找到将自动驾驶技术直接量产落地的捷径，由于自动驾驶属于“前所未有”的新兴事物，在其已存在的法律渊源中并不存在类似的判例，也就无法适用其“遵循先例原则”。以美国的法律实践为例，自动驾驶车辆仍需遵守联邦提出的“法律框架”，与中国相似，需要受到技术考核与监督，并在特定区域内进行路测数据收集，但相对宽松的是，美国并未对路测车辆的牌照进行技术等级划分，这意味着任何一辆测试车对L1-L5级别技术的测试均在合法范畴内。

另外，由于Uber、特斯拉先后出现过自动驾驶车辆引发致人死亡的交通事故，对行业发展产生不良舆论影响，导致部分公司停止路测计划，联邦本着“政策法规绝不可妨害技术创新”的思路，为鼓励企业继续积极研发自动驾驶技术，已经先后数次降低路测门槛，甚至将安全标准从奥巴马时期的15项减少至12项，以期美国在技术发展中处于优势地位。由联邦提出“框架”，且不断为企业“松绑”，虽然已经说明国家意志对于自动驾驶技术发展的重视，但考虑到相关法律渊源的空白，美国各州仍对自动驾驶车辆上路持不同态度，不同地区的不同法官和陪审团成员将在下一起未知事故案件中做出怎样的判决仍是未知数，这也在一定程度上减缓着先进技术在美国应用于量产车辆的速度。

如此看来，无论是成文法亦或是判例法，技术等立法的论断，在全球范围内仍是既定事实。

在田济民看来，技术还要等立法多久将取决于技术发展迅速与落地量产缓慢的根本矛盾有多尖锐。引申来看，车企的高额研发费用和迟迟无法从市场销售得到对等回报的矛盾、消费者已经为先进技术买单和只能拥有无法发挥作用的硬件而无从使用自动驾驶功能等多重矛盾的集合体，也将成为影响立法速度的重要因素。

但即便多重矛盾确实已经尖锐至无法调和，紧迫性已经犹如“在弦之箭”，与自动驾驶相关的立法仍然“急不得”——流程因素和相关立法的复杂性仍是不可忽视且不可贸然跃进的。

“走流程很快，但考虑到自动驾驶立法的复杂性，预计速度不会太快。”田济民依据个人的经验给出了这样的判断，并用几个现实的案例对他的判断进行了解释。

关于流程——一般来说，以《办法（试行）》、《意见（试行）》、《司法解释》等形式出台的法规与解读，从《征求意见稿》或案件审理开始，到落地用时多在3至6个月，甚至更快。

例如代表广大人民群众利益的“无争议”条款，以及引发舆论关注的要案：2014年2月13日工商总局公布《网络交易管理办法》，提出消费者的网购“后悔权”将在法律和部门规章层面获得支持，仅用时一个月，2014年3月15日正式实施新《消费者权益保护法》便正式规定，网购商品在到货之日起7日内可无理由退货。再例如昆山“龙哥”案判决，关于正当防卫的《司法解释》出台用时仅为短短数日。

而将已经实施的《办法》升华至《法》的高度，则需要等待一年一度的人民代表大会。但显然，关于自动驾驶的立法，目前仍然处于《办法》即可解决的层面，等待法律实践已经形成体系化后才到《法》的层面。所以，立法流程所需时间并非重要因素。

关于立法复杂性——法律的制定是严肃的，绝不可急于求成，充分调研并考核其可行性是基础要求。例如存续时间最短的交通法规：闯黄灯将按闯红灯处理，由于未能充分考虑黄灯造成紧急刹车反而影响安全、造成事故的因素，该法规在执行不久后被废除。

具体到自动驾驶方面，立法者首先需要对自动驾驶行业进行调研，对技术进行充分的理解，从而解决在立法中的首要难题——由于驾驶者与自动驾驶车辆对车辆实际控制权的比例将从50%逐步上升至100%，L3、L4、L5不同级别自动驾驶车辆的事故归责也将发生根本性变化，其复杂程度显而易见。

在司法与执法层面，立法初期应当将司法、执法实践可能遇到的难题提前破解，例如拥有自动驾驶功能的车辆在发生事故时由人类驾驶员操控亦或是车辆自主行驶，其进行取证的难度高；车辆未识别事故时继续行驶是否需要追究驾驶员肇事逃逸的责任；车主对车辆进行影响自动驾驶的改装后责任归属是否应全部转移至驾驶者；可完全自动驾驶车辆中的唯一乘客是否需要持驾照且非酒后状态乘车；甚至是车辆受到黑客攻击的低概率事件也同样需要提前做好立法准备，事故现场的天气、路况、交通标识是否清晰等因素，均需在立法阶段进行综合考量。

田济民表示：“我所提到的复杂性只是极小一部分，牵一发而动全身，不只是立一条法律那么简单，新法条极有可能将对交通法规中的其他已经实施多年的体系化条文产生影响，复杂程度极高。”

虽然复杂程度极高，但自动驾驶立法进程的推进将在全球范围内持续不断进行。据汽势Auto-First了解，韩国众议院交通委员会议员Hwang Hee本周拟出台法案，修改《汽车事故赔偿法》：考虑到在事故后保护受害者的最快解决方案难题，在明确涉及L3自动驾驶汽车的事故中，责任或将全部归咎于驾驶员。综合考虑驾驶员有随时接管L3级别自动驾驶车辆的义务，且保护弱势一方亦是我国交通法规的立法原则之一，若韩国《汽车事故赔偿法》成为全球第一个将事故归责明确的法律条文，或将对我国在L3级别自动驾驶事故归责立法上产生示范效应影响，并使中国自动驾驶立法再次提速。

综上，无论技术还要等立法多久，终归可以等到，不可急于求成，但当技术落地的时间表行至眼前，法律规范亦不会太过遥远。

自动驾驶时代的来临，真的已经万事俱备？相较于立法支持方面的话题，我们更应回归本质着重观察现有技术本身是否已经具备可靠性，以及社会为自动驾驶技术落地提供的配套设施建设等基础问题，毕竟技术与配套才是自动驾驶时代真正来临的根基。

自动驾驶技术的落地，真的只欠立法这股东风？相比在立法上为消费者带来的心理暗示，人类对自动驾驶技术从试探、逐步信赖，再发展至爱不释手的大众刚需阶段，仍需要漫长的过程，甚至比技术的完善过程更加漫长。归根结底，或许市场需求才是那股真正的东风。

当然，这并不影响我们对自动驾驶立法的探讨，甚至当技术可靠且配套完整，自动驾驶功能的市场需求爆棚之时，也正是相关立法经过多年探索而最终完善之日。