有“本田味”吗？试驾Honda国内首款锂电电动摩托车 V-GO！
作为一个摩托车忠实拥趸者，内燃机之友。想要说服我买一台纯电能驱动的两轮代步车的成功概率，基本与我妈成功说服我早点结婚的可能性相同。
但，不论我们以何种价值取向去看待电动车，这都无法阻挡它顺着时代的浪潮迅速发展。在拥挤、快节奏的城市生活里，拥有一辆小巧、灵活的两轮交通工具是最明智的选择。
最近国家也正式规范了电动车的标准，细分出电动自行车、电动轻便摩托车与电动摩托车的界限，这也让很多电动车制造商为取得造车资质而焦头烂额……
2019年4月18日我作为摩托吧记者受邀参加Honda在国内发布的首台锂电电动摩托车，V-GO的全国试驾会，试驾地点位于杭州天荒坪镇，这也是入行几年来头一回参加如此正式的电动产品试驾会。
V-GO这辆车其实早在去年年底就于国内正式发表了，Honda研发，由国内两家合资公司新大洲本田与五羊-本田同时生产销售，官方指导价7988元。定位给年轻消费者城市代步出行。
V-GO这辆车的发布其实对于国产电动摩托车来说是个不小的冲击，新国标实施之际如何取得造车资质让众多新兴电动品牌应接不暇，V-GO在这个时间发布，也绝对算得上是C位出道了。
这辆车的外观设计是由Honda国内研究所的设计师们开发完成，简洁小巧，V字样的元素在前大灯和尾灯处得以体现。
共有黑、白、蓝、红、暗红七种配色供消费者选择，白色是我个人最喜欢的颜色，也是主打色，但红色更凸显质感。
动力配置上Honda为其装上了一颗最定功率为1500w，最高功率为2000w的电机，配备上48V20Ah的锂电池。
这块电池的外壳由铝合金材质覆盖，有防震、防跌落、防火等安全措施。充电方式有两种可以将接电源插头也可以把电池拆卸下来。实测最高时速轻松超过53km/h，续航据官方数据在20km/h等速下可达到60公里续航里程。完全充满电需要五个小时左右。
这个数据表现根据V-GO的城市出行定位来说还算不错，而且除了插充电插头外，也可以把电池拆卸下来拿回家充，因为是锂电所以这块电池重量只有8.5kg，拎这么一块电池回家充电，可能费点事，但真不算重。
（涉水测试戴的脚套，请无视）
电池被设计到了脚踏板的位置，为座椅下腾出了不少置物空间，同时也降低了车辆的整体重心，为车辆的操控性能加了不少分。但设计位置在下雨天或者经过水坑时会不会对电池电路造成进水的影响？
关于这个问题Honda官方在现场还设计了一块30厘米深的涉水路段供大家测试感受，驾驶着V-GO“下完水”后，骑行了一天没有任何电路的问题。询问官方后得知，除了做了防水措施外，在电池槽下方还有排水孔的设计，为这些细节设计点个赞。
Smart Key智能钥匙也配备到了V-GO身上，个人认为Smart Key的无钥匙启动功能配备在V-GO上整个上车启动的流程是这样的：掏出钥匙-按下解锁-钥匙放进口袋-捏刹车同时拧动油门，屏幕闪Ready的字样，此时才可以彻底拧动油门去你想去的小卖部。
通过试驾后，个人认为这个环节可能略显繁琐。后半部分捏刹车转油门激活车辆这点我很赞同，毕竟电动车没声音，有时难免误操作、或者被熊孩子拧一把发生意外。但是前半部分既然是无钥匙启动了，其实是可以完全省去掏出钥匙按解锁键这一环节，如果加上本田PCX那类自动感应解锁或许会更省事一些。
仪表方面配备了一块液晶显示器，读表清晰，有乌龟、兔子两种模式可以选择，兔子模式下油门响应更快，加速体验也更好，乌龟模式则更偏向经济骑行。
车辆静止超过三秒会自动进行待行状态，需要重新捏刹车拧油门激活车辆。在进入激活状态或者待行状态时应该加入常亮提示灯，这样可能会更人性化一些。
座下空间可以放点闲置杂物，空间比较深，但车身比较小巧，所以宽度并不算长。容量为14.2L
（前面还有USB充电插口和行李挂钩）
制动上配备了本田CBS联动刹车，作为一辆为城市青年们打造的小踏板，联动刹车的必要性还是有的。
内置GPS防盗系统，在试驾当天笔者也下载了这个专属App体验了一小会，可以清晰的记录行驶轨迹（回放）、车辆位置、行驶里程、剩余电量等信息。买回家去后，你同事今天骑你电动车中午去吃的黄焖鸡还是沙县小吃你都知道的一清二楚。
最重要的还有防盗功能。
真是贴心到家了。
试驾环节
有人说：电动车时代将老车企和新兴品牌推到了同一条起跑线上，但我一直认为这条起跑线压根就不存在…..难道这么多年的造车经验白积淀了吗.....
由于V-GO的重心比较低，车身又很短，骑上它进行金卡纳绕八的时候非常的灵活，更像是骑一辆很小的踏板摩托车，但它的重量又比摩托车要轻许多，在窄小的场景下显得得心应手。
油门控制器的反应在初端的时候很线性，并没有很明显的电机输出的突兀感。
转向时的操控感依旧是很本田，本田的精髓除了骑不坏，还有就是好骑，每次骑本田的车都会让你产生一种自己很会骑车的错觉。
由于是设计给单人骑乘的车辆，座椅供驾驶者前后挪动的空间比较富裕。
在现场还有一个爬坡测试，12度。12度的坡道听起来没什么，但除了地下停车库，城市道路中真的比较少见。在百分之30的存电量情况下V-GO面对这种的坡道还是很轻松就能爬上去。不存在吃力亦或者双脚并用的情况。
不少联动刹车给人的感觉都像是隔靴搔痒、像是有一块口香糖黏在刹车片上一样，但在V-GO上几乎没有这种感觉，前后力度分配的很好。
减震的调教是我比较意外的，一台电动车的悬挂反应竟然比大多数万元内踏板燃油摩托车还要好，滤震效果很好，反馈很舒适。
总结
本来应该打个分，但无奈可对比的电动车骑的不多，就不敢装大蒜了。不过经过一系列的试驾后，我从我的理解来说说对这台V-GO的看法吧。竞争力绝对是有的，首先迎合电动新国标的春风，拥有资质可以合法上路，这就让很多电动车品牌羡慕不已。另外很多制造标准都是按照摩托车的生产来进行呃，驾驶体验，符合预期。该有的实用性配置都有，防盗、无钥匙启动，灵活小巧、锂电，外加本田品牌的光环加持，如果真要给身边城市通勤的小伙伴们推荐，很难找到一个不推荐的理由，预算够、需求对、想要上牌，买就完了.....
