除了设计和6.8秒，吉利CMA能给星越带来什么？

近日来，自主品牌SUV Coupe产品辈出，在长安CS85 Coupe、哈弗F7x、吉利星越这三大主流厂商的作品中，星越来的是最晚的，但它的百公里加速是最快的，尤其吉利母品牌也用上了CMA架构，效果如何？

从开始使用全新模块化架构开始，吉利稍微转变了一下传播流程，以往是先上市后试驾，现在会在上市之前安排一系列诸如静态拍摄、动态测试之类的步骤，这应该是与全新架构有很大关系，就像BMA架构首款车型缤瑞、CMA架构的领克01，以及现在吉利CMA架构的星越，皆是如此。

错过了星越的静态实拍，车展时也分身乏力，所以这次动态测试是我第一次看到星越的实车。对于星越的设计，我不想吝啬任何赞美，它对SUV Coupe这种个性造型的处理实在太和谐了。其余两款都或多或少有些让人一眼看去就觉得别扭的地方，比如CS85 Coupe的头和F7x的尾，但星越没有。

不需要避讳，当今天下所有的这类设计，皆是在效仿宝马开创的潮流，好的设计必然会接受后来者的借鉴，而在这三款国产作品中，星越是实际效果最好的，当然，我也尊重大家不同的个人口味，毕竟各有所好，这里不对星越的设计方面过多赘述，因为设计可不是这次测试的重点。

首先理清一个简单的概念，吉利CMA架构是基于原有CMA架构的基础上，针对国内路况和用户喜好而进行了少许调整的架构，通俗地说就是，吉利CMA架构会比领克CMA更加偏向于舒适性。经过一番讨论之后，我们的理解是：吉利CMA架构是基于吉利传统产品向着运动路线靠拢，尽管相比领克更加舒适，但所谓的“高阶运动”归根结底还是针对吉利而言的，而弄清了正确的评判标准才能对新车产生一个合理的预期。

博世（东海）测试中心是个较为封闭的测试场地，所以无法对新车作出更贴近日常的全面体验，这个留待日后正式试驾时再解决。上午的金卡纳桩桶测试场地摆出了蛇形绕桩、急掉头弯、S弯、紧急避障等复杂路线，并且非常狭窄紧凑，将车速提升到一定程度时很容易逼至车辆操控极限。

在第一圈体验中我放得很开，膨胀的信心让我将预期的极限过弯速度定的稍高了一些，于是在第一个紧急回头弯的弯心处出现了推头，最后一个高速紧急避障的车身姿态保持的没有我预想的好，而后降低预期压制车速，倒也顺畅地通了关。一圈乘坐，两圈驾驶，三圈下来总算对车辆有了一个大概的印象。

CMA平台对于新车的提升是明显的，虽说星越同样有着明显的舒适性取向，比如转向手感依然很轻，悬挂的支撑也比常规概念中的运动调校更柔和，但方向盘的转向圈数缩减到了2.7圈，指向精准度有了显著改善，况且星越毕竟属于吉利品牌，传统家用车的舒适基因不可能舍弃，而运动感远的不说，至少与博越相比已经拉开了档次。

而后的外环测试跑道才是让我对星越产生正式印象的体验，这条外环测试道的宽度大体相当于双车道，有连续S弯但幅度正常，并且全线限速80km/h，这就给了车辆很大的发挥空间，而当我带着桩桶测试的预期在外环驾驶了第一圈之后，我就发现，我给车辆的信任不够了。

在金卡纳测试场地中，星越这种并非具有极致运动性的SUV显然能力有限，而在外环跑道上我明显地感觉到星越的游刃有余，这才是星越这类车真正的使用场景，所以我继续提高预期，慢慢提升车速到了80km/h，始终没有触及到车辆在跑道上的极限，连续S弯通过地十分顺畅，爱信8AT变速箱偏于保守的调校也让换挡过程无比柔和。

另外就是星越的主打宣传点，来自于沃尔沃的2.0TD发动机最大输出达到了238马力、350牛米，其扭矩与沃尔沃T5动力相同，最大功率有所下调，百公里加速达到了6.8秒，在现场测试中，有同行甚至开出了6.7秒的成绩，在自主燃油SUV中，想来是没有数据上的对手，而这也解决了吉利过去没有一台足够强劲的发动机的问题。

现场的测试车辆均为2.0T动力版本，未来还会有1.5T以及混动等诸多版本出现，智能四驱显然是必须的，在车上我也看到了HUD抬头显示、自动泊车等各项科技配置，依然是典型的吉利。

初次以吉利品牌走上运动路线，星越需要探索的还有很多，比如在运动模式下，转向手感依然很轻，颇有些影响驾驶体验，因为毕竟我切入了运动模式，那么我必然想要获得一些直观的反馈，而转向手感显然是关键的一项。

当然，作为上市前的动态测试，这次活动中的体验有限，诸如油耗、乘坐舒适性、空间、NVH等特性都没机会考察，而动态体验的结果倒也令人欣慰，我们能看到吉利在向着所谓高阶运动这个方向的努力，相比于以往的吉利车型，星越也确实做到了。

作为吉利CMA平台的第一款车，星越毫无悬念地保留着吉利家用车超高配置的传统，也向着更高层次的运动路线走出了真正意义上的第一步。虽然星越还不是吉利所谓高阶运动的大成之作，但从它方方面面都可以深刻地感受到国产车型赶超合资的希望。前路漫漫，这是个不断学习和摸索的过程，而星越只是个开始。

本文作者为踢车帮 刘剑星