『汤叔解惑』增程电动或成主流！虽然纯电暂时一枝独秀

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此次上海车展几乎所有新能源车企都有一个共同点，就是都在“秀”各自的续航里程。NEDC 500 公里已不算新鲜，明年交付的甚至有几个突破 600 或者 700 公里的。

大家一窝蜂的、不惜一切代价的把续航里程越做越长，主要还是受到几年前政策的影响。正是由于早期新能源政策几乎一边倒的偏向纯电动，所以那时各大车企做产品规划的时候几乎跳不出纯电动这个技术路线，因为一旦有所偏离，就意味着得不到任何政策红利。

如今的长续航纯电动车的发布，无非是两三年前规划的产品变成了现实而已，那么长续航纯电动车真的是用户需要的产品吗？

首先我们来看为什么国家要大力推动电动汽车的发展。对于在汽车行业工作研究了二十来年的笔者来说，如果要提炼出一个最重要的原因，那莫过于为了摆脱对石油的依赖。所谓的环保、碳排放什么的，只是这个主要动机带来的副产品。

所以，站在国家层面，要想摆脱对石油的依赖，最大程度的普及纯电动车是最好的解决方案。这是早期国家制定新能源政策的最主要动机。所以在政策一边倒、鼓励纯电动的环境下，培养了大量的新能源车企以及相关的配套供应体系。

我觉得这几年最成功的，就是在中国实现了三元锂电池的本土大规模生产。极大的降低了电池成本并且每年的生产规模还在递增，成本持续下降。 

但是成本的降低还没有到可以全面普及纯电动车的地步。电动车的大规模普及有两个必须要迈过去的门槛，一个是电池成本，一个是能量密度，二者缺一不可。

按照电池每年大约5-8%的能量密度提升大约可以算出来，如果想续航达到 800-1000 公里的状态，三电系统成本控制在与传统发动机变速箱动力总成相当，并且整车重量控制在1500 公斤左右，大概需要等到 2025-2030 年。

到那时，一台续航800-1000 公里的纯电动车价格在 10-15 万就不是梦了。所以在这十年间其实是一个燃油发动机和电动机并存的时代。 

这种并存有两种意义上的存在方式，一种是按照中国的汽车保有量，一部分是燃油车一部分是电动车，这是一种并存，但这种并存主要只能通过政策强制实现。

如果交由市场选择，那么在同一台车里同时存在燃油发动机和三电系统，是度过这十来年最好的并存方式。这种方式既不用改变用户的使用习惯，又可以极大的降低油耗，还能降低购车成本。

按照我们过去的调研，给一台车布局续航里程 100-150 公里的电池包，再配合一个发动机基本可以在不改变用户使用习惯的情况下，极大的降低对汽油的使用量。

只要用户具备充电条件，用户大部分的城市通勤里程都可以用电力解决，一旦需要长距离行驶，燃油发动机可以提供足够的续航能力。

如果以上的推论成立，那么在纯电动车迎来质变之前的 10 年左右，油电混动是最好的、尊重用户使用需求的解决方案。接下来需要研究的就是哪种油电混动能实现最高的工作效率。

从以前测试过的比亚迪唐 DM的性能表现来看，油电混动（特别是使用燃油时）的效率并不高，在我的实际测试报告中也强调了，唐DM在无电情况下百公里油耗超过 16 升，据车主反馈他曾经甚至跑到过18 升，这显然不符合国家节能减排的战略方针。

相比之下，能够实现较高燃油效率的插电混动还有一款容易被忽略的车型，就是丰田卡罗拉的插电混动版。它基于卡罗拉混动版发展而来，丰田的混动技术对油耗的控制一直是全球领先的，插混版的卡罗拉采用了高效的阿特金森循环发动机配合小功率电机和小电池包的组合。这种组合使得整车既有纯电行驶能力，又可以高效的使用燃油提高长距离续航能力。

▲增程式混动的基本原理

不过，丰田的混动技术，对于国内的车企来说并不是那么容易掌握的。如果要既能绕开传动系统或者说丰田混动最核心的动力分配系统技术壁垒，又能实现高效的燃油行驶，那么增程式混动是最适合国内自主品牌掌握的技术。

与插混不一样的是，增程式混动完全抛弃了传动系统，燃油发动机（也叫增程器）只用于发电。这样可以让增程器时刻保持在最高效的转速和工况，由于电能的转换效率非常高，所以用这些电力来驱动电机，可以使得即便在电池包完全没电的情况下也有非常好的燃油使用效率。 

此次上海车展之前发布价格的理想智造 ONE，就是采用的增程式混动解决方案。通过这样的平台架构，一方面可以减少昂贵的电池的用量，极大的降低电池使用成本。

在电池方面节省下来的成本可以投入到整车的制造上，这就造就了一台顶配的、车长超过5米的7座全尺寸 SUV，价格卖到了惊人的32 万多。不仅如此，在巨大的身形之下即便纯燃油行驶，油耗也并不高。

设想一下，如果用同样的动力技术架构，设计一台B 级轿车，价格卖到 20 万左右应该是完全可能的。如果这样的产品得以实现，则完全有能力与同样是20 万左右的丰田凯美瑞混合动力以及雅阁凯美瑞混合动力同台竞争。

结论

现在几乎所有车企都在推出纯电动车并不代表纯电动车就是用户所需要的。经过头几年的疯狂造车运动，以及近期到将来政策干预的逐步退出，各大车企应该沉下心来考虑用户真正需要什么。理想智造的创始人李想正是因为习惯性的站在用户立场考虑，才推出了ONE这样的车型。即便是之前那个失败的微型车项目，同样也是因为站在用户立场没有过多考虑政策因素才招来了失败。相信2019年是一个分水岭，不管在车展上各个车企对纯电动车如何推崇，今后，用户的选择才是决定他们成败的关键而不是政策的选择。