野蛮人来了！华为进军汽车业的战略、边界与“算法”

HBAT全部入局，汽车业变革提速

 

文 | 周长贤

图 | 网   络

“这次来传递两句话就够了，一句话华为不造车，（一句话）帮助车厂造好车。”

为了解释这两句话，华为轮值董事长徐直军足足花了一个半小时，却仍有媒体将信将疑。他半开玩笑，半是无奈地说，“你再怀疑我就没办法了，是不是还要写个血书？”

4月17日，上海车展媒体日第二天，华为召开了一场媒体沟通会，郑重向外界传达对汽车业务的思考与定位。之所以这么做，是因为近两年业界一直有“华为要造车”的声音，但华为从来没有做过官方表态，想借上海车展的机会正式澄清。

也许是对汽车媒体不熟悉，也许是对媒体资质审核过于严格，很多长期报道汽车领域的媒体并不在受邀之列。为了不漏掉如此重大的新闻，媒体们不得不千方百计地打探消息。沟通会开始前，彭博社常驻中国的汽车记者闻讯而来，却被谨慎的公关婉拒在门外。

其实，早在上海车展一个月之前，华为集团公关部会同业务部门开始准备媒体名单。按规划，受邀媒体分为科技媒体、汽车媒体两大类，此外还特别邀请了三家日本媒体：日本经济新闻、共同通讯社、朝日新闻。

与此同时，华为将参加上海车展的消息在汽车媒体圈迅速传开。一家接近华为的汽车媒体在车展前一周曝料：华为进军汽车终有定论，上海车展要放大招。

 

❒战略与雄心

华为的展台位于7.2H馆尽头，紧邻吉利汽车，对面则是长城汽车。相比两家主机厂数百平米的规模，华为的展台偏安一隅，小得可怜。

在狭长、逼仄的展台上方，华为的红色花瓣形LOGO格外抢眼，旁边有句中英双语口号“把数字世界带入每一辆车”，昭示着华为进军汽车业的勃勃雄心。

华为展台分为五个区域，分别展示了在车载计算与智能驾驶、智能网联、智能互联、华为云、智能能源等五大业务板块的技术与产品。

从媒体日第一天，华为展台即人潮涌动。人们除了想了解华为在汽车领域的产品与技术外，更想知道华为进入汽车产业后，能做什么，想做什么，怎么做。

4月17日，在“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军发表了“迎接汽车产业与ICT产业的融合”的演讲，正式揭开华为进军汽车业的大幕。（注：ICT，信息和通信技术，Informationand Communication Technology）。

他将传统燃油汽车向智能网联电动汽车的过渡，类比为功能手机向智能手机的进化——后者是通过ICT技术实现人的沟通自由，前者则要借ICT技术实现人的出行自由。

随着汽车产业与ICT产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身”。徐直军认为，汽车产业正在把ICT技术定位为新的主导性汽车技术。

他表示，面对这一轮历史性产业变革，华为明确了自己的战略选择，“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。徐直军指出，“华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”

在华为给媒体简短的新闻通稿中，也出现了这两句颇耐人寻味的话。在之后的新闻沟通会上，这两句话更是成为与会媒体关注的重点。

对于第一句话中的“华为不造车”，许多媒体仍表示怀疑。徐直军无力辩白，“你再怀疑我就没办法了，是不是还要写个血书？”

他认为，“华为不造车”对整个产业来讲是非常重要的一句话，“因为所有车企担心我们一造车又像手机一样，把别人搞没了。”

媒体关注的第二个焦点是，对“增量”一词的定义。徐直军坦承，这个词是他加上去的。“原来写的是部件提供商，这样还不足以让产业理解。”

“传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，所需要的部件才是我们的主攻方向。”徐直军表示。

围绕前面两句话，华为又加了一句话：以客户为需求为导向。“我们把车企定位成我们的客户，聚焦我们的ICT技术能做的东西，再根据客户需求导向提供我们的产品或者说解决方案。”徐直军认为，这样表述已经很清楚了。

那么，“增量部件提供商”具体指什么？

按新闻通稿的说法，“增量部件提供商”是指，华为基于三十多年来在ICT领域的积累，并继续聚焦ICT技术，为汽车企业提供基于MDC（移动数据中心，Mobile Digital Center）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务Octopus；4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络；HUAWEI HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。

除了对徐直军重点表述的两句话的关注，媒体还有一个略显咬文嚼字的焦点。华为“明确了自己的战略选择”，是不是意味着之前华为内部对进入汽车业有不同意见，进一步说，是不是对造不造车有分歧。

此前有媒体报道，自2014年以来，华为内部对造不造车的确有不同意见，还引发了相当激烈的争论。一位接近华为的业内人士向路由社透露，徐直军就是支持华为造车的高管之一。不过，最终这场争论被任正非一锤定音：不造车。至此，华为的内部意见终于统一。

 

❒边界与竞争

对华为上心的不只是主机厂与汽车媒体，BAT与博世、大陆、安波福、法雷奥等Tier1（一级供应商）也在密切关注着它的一举一动。

上海车展期间，一位百度车联网领域的高管受华为的朋友之邀，来到华为展位参观。这位百度高管认为，华为在汽车行业能做、想做的太多了，几乎把百度正在做的事情全都涵盖了进去。

徐直军认为，两家公司做的事情有区别：百度现在做的都是软件，至少没做MDC；不一定百度做的华为都在做，华为是在形成解决方案。

现在来看，对华为唯一不担心的是车企，确切来说，担心也没有办法。随着电动化、智能网联与自动驾驶的发展，华为在以上领域的能力越来越强，车企们也越来越离不开华为。

2013年，华为成立车联网业务部，开始在车联网和自动驾驶领域深入布局。很快，华为突显出了在5G、大数据、人工智能、云计算、AI等各领域的优势。

自2014年10月以来，华为在汽车领域的朋友圈日益壮大。在智能车载领域，华为既与奥迪、奔驰、大众、丰田、通用等全球顶级车厂合作，又与一汽、东风、长安等国有车企，比亚迪等自主车企，陆续达成战略合作关系。

华为与车企的合作从最早的汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域逐渐走向智能驾驶、智能网联、智能互联、智能能源、智能制造、云服务、云计算和信息化等更广阔的领域。

值得注意的是，华为还可以根据其业务能力向有特殊需求的车企提供定向服务。据《电动汽车观察家》获取的一份华为提交给某主流电动车企的项目解决方案显示，华为的能力远远不止于ICT产品供应商，还可以为车企提供动力系统（包括电机、电控、动力电池总成和BMS）、车载电源等一整套解决方案。

也就是说，华为的业务边界已经不只是“增量”部件提供商，它既有能力与大数据、云计算见长的软件提供商百度、阿里、腾讯等争利，又可以从博世、大陆等在电动化、智能网联、自动驾驶领域有深厚技术积累与客户资源的，以硬件见长的Tier1口中掠食。

近几年，BAT也在大举进入汽车领域，与各家车企展开了错综复杂的合作。但大多数合作仅停留于纸面上，签完字，合完影，再无下文。

车企与BAT的合作关系也甚为微妙，以车联网为例，由于不涉及硬件，可以既与这家合作，又与那家合作，美其名曰满足车主多样化的需求。其实是多处下注，既想东方不亮西方亮，加大成功概率，又不想把鸡蛋放在同一个篮子里，避免风险。

2018年10月，在第三届HUAWEICONNECT 2018（华为全联接大会）上，华为首次发布华为AI战略与全栈全场景AI解决方案，其中包括全球首个覆盖全场景人工智能的华为Ascend(昇腾)系列芯片以及基于华为Ascend（昇腾）系列芯片的产品和云服务。

在会议期间，华为与奥迪共同展示了一辆搭载MDC移动数据中心MDC600的奥迪Q7，用于城市自动驾驶环境的运行。据了解，MDC600即是基于华为自主研发的人工智能芯片Ascend 310开发的。

同时，华为提出了“1+8+N”全场景智慧化生态战略，以手机为主入口，以AI音箱、平板、PC、可穿戴设备、车机、AR/VR、智能耳机、智能大屏为辅入口，结合照明、安防、环境等泛IoT设备，积极打造智能家居、智能车载、运动健康等重要场景下的用户全场景智慧生活体验。相比与BAT的合作，华为在软硬件方面一应俱全，车企们左右逢源，合作起来更为自如。

上海车展期间，一位合资车企的外籍高管对媒体表示，与BAT任何一家合作，都无法做到真正的开放，有明着的，有暗着的。比如，如果与AliOS合作，就无法使用百度地图。

徐直军认为，“越是竞争厉害的产业，进步就越快，越没有竞争的产业就很难进步。”他直言，未来云上的计算服务，也要竞争。由此看来，在汽车领域，华为与BAT终有一战。

但是，随着新四化的发展与业务边界的消弭，汽车领域一种新的竞合关系在潜滋暗长，呈现出一种你中有我，我中有你，谁也离不开谁的局面。

比如，在2018华为全联接大会上，博世与华为正式宣布合作，博世物联网套件软件服务(Bosch IoT Suite)将搭载于华为云，实现在华落地应用。

其实，华为也在通过跨界合作弥补在电池、高精地图等细分领域的短板。4月17日，华为先后宣布与宁德时代、四维图新的战略合作。有趣的是，在官方通稿中，两个合作的细节均大而化之，语焉不详。

当有媒体问起与宁德时代的合作细节，徐直军拒绝回答，称宁德时代是华为的客户。“我们的人工智能计算、云，都可以帮助企业实现数字化、智能化，华为跟任何一个企业合作都不稀奇。”

一位接近宁德时代的人士向路由社透露，双方的合作是在电池领域，但宁德时代并非华为的客户。事实上，华为曾经是宁德时代创始人曾毓群前一家公司ATL的客户。

 

❒逻辑与“算法”

纵观华为32年的企业史，你会发现有两句看似矛盾的话反复在其身上体现，即“有所为，有所不为”，“当下不为，未必将来不可为”。如果放在更长的时间线上来看，这两句话未必矛盾，其遵循的基本原则就是华为企业利益的最大化。

以人们熟悉的华为手机业务为例，在2002年8月出版的《走出混沌》一书中，任正非曾表示，“只做电信营运供应商和方案解决商，永远不进入通讯终端领域”。

时隔11个月，任正非即食言。2003年7月，华为成立手机业务部，不久推出中国第一款WCDMA手机参加法国戛纳3GSM大会并现场演示。数据显示，到2018年第二季度，华为手机的出货量超过苹果手机，跃居全球第二位。

也正是华为手机的成功，奠定了华为消费者业务的基础，使其成为华为三大核心业务之一，助力华为成为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商。

从很大程度而言，如果没有在以手机为根基的智能终端占据绝对优势，华为别说在车联网领域敢于叫板BAT，恐怕进军汽车业务的决心都要大打折扣。

举个不恰当的反例，如果当年阿里旗下的AliOS系统能在手机业务上大获成功，其在车联网领域的市场份额与江湖地位绝非今日。

回归正题。华为在汽车业务上到底有怎样的商业逻辑？在路由社看来，华为至少看清了三件事，明白了两笔账的“算法”。

第一件事，4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络，与HUAWEIHiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。

第二件事，为汽车企业提供基于MDC的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；

第三件事，基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务Octopus；

徐直军认为，许多新造车企业在开发智能驾驶软件，都从英伟达购买板卡，成本很高。而华为的人工智能芯片有价格优势，算力也有。他颇为自豪地说，没有哪个车企与华为没有战略合作协议。

至于第四件事，徐直军没有明说是什么，只是说现在没有想清楚，但在尝试，也许明年能想清楚。

再来说说华为算明白了哪两笔账。

其一，徐直军认为，当汽车产业从传统汽车走向智能网联电动汽车，再进一步走向自动驾驶电动汽车时，未来产业的价值和构成，70%都不在传统的车身、底盘等领域。

在采访过程中，安波福全球首席技术官Glen De Vos表达了同样的观点，他认为计算能力、互联技术、数据，都是自动驾驶技术最重要的核心，未来软件服务产生的价值、利润率肯定超出传统的硬件制造和系统销售。

这也是华为绝对不会做发动机、变速箱等传统一级供应商的业务，而是要做增量业务的原因所在。

其二，徐直军算了一笔账，如果中国每年新增3000万辆机动车，全球年新增汽车数量将达到一亿辆。以上无论哪项业务和产品，和一亿相乘，都是巨大的市场。再加上软硬件升级、传感器可扩展等业务，智能网联电动汽车将成为持续创造价值的平台。

“未来自动驾驶汽车的架构中，多付的钱都是华为业务相关的部分”。徐直军直言不讳地说，华为的汽车相关业务要产生收入，应该到2021年，甚至到2022、2023年。原因在于，与手机行业的周期不同，造一台车最少需要三年，而手机只需要18个月。

“我们首先解决中国所有新势力、老势力，在开发智能驾驶的软件过程中所需要的算力问题。再基于华为云提供自动驾驶、云服务，训练，仿真，测试。这是我们能做到的，可以发挥我们的优势。”徐直军说。

延伸阅读

李荔颖，公众号：出行百人会挖角特斯拉，疯狂搞专利，苹果闷声造车再露端倪

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路由社｜出行百人会

出行巨变时代，跟踪汽车出行产业链进化，关注电动化、智能化、网联化、共享化等新趋势，专注新能源、新零售、新服务、新出行等新势力。