波音737MAX-8失事对汽车自动驾驶的启示
3月10日发生了震惊世界的空难，一架波音“737MAX-8”型客机从埃塞俄比亚飞往肯尼亚，起飞不久就坠毁，机组人员及乘客共157人全部遇难。
4月4日，空难调查初步报告称：事发时，飞机性能良好，起飞时状态正常，但随后“反复出现不受控的机头朝下状况”。飞行员遵循了所有正确的操作程序，多次根据波音的紧急情况应对程序试图操控飞机，但客机仍然失控。
埃塞交通部建议波音公司审查飞机控制系统。这实际上把事故的罪魁指向了波音飞机的控制系统。此次空难造成巨大的灾难，除了对遇难人员的赔偿，波音公司还面临737减产、在用飞机处理、航空公司停飞损失赔偿等一系列损失。
此次空难也引发了对智能驾驶（自动驾驶）的讨论。
据报道，737 MAX 飞机的防失速系统（MCAS）程序在发现失速后，只相信主传感器，不与备份传感器核实，也不通知飞行员，直接操纵机翼。即使飞行员改为手动操作后，该系统仍旧会每五秒自动执行，飞行员不得不与飞机“较劲”。业内人士指出：“因为737 MAX 飞机可能在计算机控制下执行长达 10 秒的非指令性低头，单靠驾驶杆操作很难拉住。而如果飞行员并不清楚这一切，那么就可能变成飞机俯冲 - 人工向上配平 - 飞机继续俯冲的搏斗，飞行员的胜算并不大。”
据说本来一种“迎角指示器”可在一定程度上帮助飞行员发现纠正MCAS的错误，但据美国媒体报道，印尼狮航与埃塞航空失事飞机上都没有安装这两个重要的安全设备。因为“迎角指示器”和“警示灯”并非标配，需要另外付钱，一些航空公司误以为这两个设备可有可无，所以选择不买。
《解放军报》的评论认为：“机器权限不能超越人类控制，一旦出现人与机器的冲突，或智能系统之间的相互冲突，必须允许人能及时进行干预、纠正或终止智能系统的行动。如果多个智能系统相互冲突，必须将对人的信任度置于最顶层，必须交由人而非单个系统裁决冲突、解决矛盾；如果人与智能系统发生冲突，智能系统必须无条件服从人发出的指令。这样，才能保证智能化系统的可信、可靠、可用，避免悲剧的发生。”当然，这里指的是智能作战系统，杀人权要掌握在人的手中，这是没有异议的。
但是，这样的原则与汽车自动驾驶的目标是不一样的。汽车自动驾驶的目的，是尽量减少人为的干预，从而减少误操作，避免事故发生。据麦肯锡一份报告称，自动驾驶汽车的全面普及可减少90%的交通事故，每年可减少1900亿美元的损害赔偿和医疗费用，挽救成千上万人的生命。
2014年，国际汽车工程师协会（SAE）制订了一套自动驾驶汽车分级标准，从完全手动驾驶到完全自动驾驶，其对自动化的描述分为5个等级。
按照一般的理解，从L0到L5是一个渐进的过程，而且由于技术的限制，目前正处在L2向L3过渡的阶段，但是前两年福特、丰田、沃尔沃等车企却纷纷表示，要跨越过L3级，直接升级到L4级自动驾驶阶段。
L3定义是：即便驾驶员不操作汽车，汽车也可以行驶。这表示L3既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但在这个等级下，要求驾驶员必须时刻保持警惕，随时准备取回车辆控制权。
有人认为，L3本质上是“一种无法定义为安全的系统”：可能是在技术上无法实现，或者在现实行驶状态下无法判定是否“安全”。
现在看来，在自动驾驶前三个分级中，人始终是车辆的驾驶主体；在L4级之后，驾驶主体发生彻底改变，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作，驾驶者不必对系统请求做出应答L5级则代表了完全自动化驾驶。
最尴尬的是L3级：需要驾驶员随时做好接管车辆的准备，这就使驾驶过程增加了很多不确定因素。有专家认为，L3级其实是一个“人机共驾”的过程。“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”
除了技术上存在难点以外，车企对于L3级最大的顾虑就是切换的时间不好确定，因为人本身充满不确定性，不同的人反应速度也不尽相同，究竟设置多长时间给驾驶员进行切换反应，一直存在巨大的争议，因此企业想要跳过这个阶段也合乎情理。
1942年，阿西莫夫在短篇小说《环舞》中首次提出了机器人三定律：
机器人不得伤害人类，或因不作为使人类受到伤害；
除非违背第一定律，机器人必须服从人类的命令；
除非违背第一及第二定律，机器人必须保护自己。
后来，阿西莫夫加入了一条新定律---第零定律：机器人不得伤害人类整体，或因不作为使人类整体受到伤害。
但是，如果机器人获取的信息不完整，它们可能无意中打破定律。比如波音737MAX-8的空难……