那些年的经典JDM车型，随着平成年号的更换而变成过去式！
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来源：微博@NSEVO
作者：NSEVO
相信大家都听说过年号这一个说法，在中国第一个年号"建元"是汉武帝在公元前140年即位开始使用的，而最后一个年号是"中华民国"，简称"民国"（1912-1949）。在1949年新中国成立之后便废除了年号制度，采用公元纪年。那大家又知道吗？目前在日本除了使用全球通用的公元年号之外，还依然使用着日本独有的年号（或称“元号”）。例如如今在用的平成年号就是从1989年开始的，1989年日本的年号就是平成一年，以此类推，今年是2019年（平成31年），平成年号定格在31年，新年号令和于5月1日开启使用。
而1989年，日本汽车工业发生了什么可以载入史册的大事件呢？那就是Skyline GT-R R32的发布，随着R32的发布，性能车一款接着一款的发布宣布着性能车井喷式时代来临。平成年间也是各大厂商大放异彩的年代，有耳熟能详的平成ABC，四大天王，五朵金花等等。
Silvia、Civic、GT-R、SUPRA、Z系列跑车这些相信大家都已经非常熟悉了，所以就不再重复介绍了，今天就给大家来介绍一下平成年间还有哪些经典车款。有些车友可能会说"干嘛天天折腾研究20年前的事儿呢？"没办法，因为现在大多数的日本车都太无聊、太死板了，不是我们喜欢老车，是我们喜欢的车都老了。
平成初期，日本是那时的东亚经济强国，钱彷佛取之不尽用之不竭，人民的消费水平高到一个莫名其妙的程度，自然所有用车人都想在市场中找到一款符合自身喜好的车款，于是乎，以K-Car为基础的微型跑车概念隐然成形——Mazda Autozam AZ-1、Honda Beat与Suzuki Cappuccino。
Autozam曾是马自达在大经济泡沫时代多品牌战略的其中一个子品牌，主营小型车，（类似于马自达的Savanna）。AZ-1的项目由MX-5的总设计师平井敏彦接手，该车使用了很多高成本的设计，单厢车体设计与轻量化的FRP玻璃纤维外壳等，最终的结果也显而易见，是ABC中售价最高的，仅比当时的MX-5低一点，销量也是比较惨淡，仅仅售卖了4392辆。除了高昂的售价外，这款车也有很多设计缺陷，AZ-1在当年事故死亡率是第一名，45：55的配重比使得AZ-1在极限状态下可控性非常低，油门全开过弯时后轮竟然可以翘起来，且车身呈45度角倾斜，处理不当便会翻车。
本田Beat在ABC中算的上是最成功的了，很理性的选择了Roadster车身结构，MR布局，最大出力64PS（K-Car法规上限），也是三款车型中唯一一个没有使用涡轮的车款，同时也是三款车型中唯一后继有人的车型（S660）。本田在那个年代秉承着高转既是正义的思路，0.66升自吸三缸引擎在高转速的（8100rpm）压榨下换得了64PS的输出，配以870KG的车身，可谓是游刃有余。
Cappuccino最大的亮点是配备一个功能繁多的车顶，可根据不同组合需求将它变为Coupe双门硬顶跑车、T-top跑车（拆除两侧盖板，留下中央条状盖板）和Targa跑车。铃木在制造Cappuccino的时候，厂家不惜成本装上前双A臂后多连杆，还有防倾杆、四轮碟刹、ABS、甚至LSD限滑差速器，电池还被刻意布置在车身左侧，在设计的时候都是十分用心的。得益于头文字D这部动漫，Cappuccino知名度很高，725KG的车身使得这辆车的动态表现相当优秀，改装厂也非常青睐这款车，推出过很多精品案例。
斯巴鲁在泡沫经济的背景下，也曾推出过一台豪华跑车，这台车就是Alcyone SVX，最大的亮点就是外观的设计了，Alcyone SVX是由意大利人设计的，"窗中窗"在当年是个十分大胆、前卫的设计，而且在当时的日本汽车厂商中，更是前无古人后无来者。
除了外观设计非常夺人眼球，还有一点值得载入平成史册的，那就是日本国产车第一次采用6缸水平对置发动机的量产车型，其实SVX可谓是斯巴鲁最具潜力的车型之一，但是由于生不逢时，过高的售价在经济泡沫的背景下，喜欢这款车的人也只能望而却步。
其实在合作Galant之前，三菱与AMG还有过一段姻缘，就是三菱旗下最高级的车型Debonair，但是产量极少。不过AMG在Galant上下的心思可比Debonair多得多，除了车身套件以及全黑的车身涂装以外，Galant AMG还拥有更为运动化的内饰设计，以及AMG倾力打造的电控悬挂系统，动力在原先的4G63基础上调教至170PS。日本媒体试驾后对整车的平衡性更加是赞不绝口。
在当时RX7 SUPRA NSX站在日本性能车顶尖大放异彩的时候，三菱熟知自己不能坐视不管。虽然GTO可能是比较冷门的车型，但论科技含量，GTO绝对是首屈一指的。抛开不谈四轮转向，GTO在当时配备了90年代罕见的主动式空气动力学套件，这套系统能根据车速改变尾翼角度，改变车身的气流，三菱几乎将所有高科技全部倾注与这台车上，包括双涡轮、电控阀门排气、可变阻尼避震器等等。
这台车可以说是影响了之后几十年高性能车设计的发展趋势，即使它在当时的影响力是最小的，但也不影响他为汽车发展做出的贡献，绝对是一款值得载入平成史册的重量级车型。
经历过Z31的失败后，1989年日产带来了脱胎换骨一般的Z32，外观上来看，比起失败的Z31，Z32拥有更匀称的车身比例，同时Z32也是日产第一次使用计算机设计的车款。
动力方面淘汰了老旧的SOHC技术，采用了先进的DOHC、可变气门正时、双涡轮增压器等，是一款真正意义上有"现代化"气质的日产跑车。Z32中动力最高的则是使用VG30DETT双涡轮发动机，动力被限制在280PS日规上限，但是坊间说只需要细小的改动便可突破300PS。
底盘也经过了脱胎换骨的设计，SUPER-HICAS等等高科技配置一应俱全。Z32是汽车工业的杰作，它不惜一切成本代价，获奖无数。1990年300ZX（Z32）更是获得了"Motor Trend"杂志的高度评价，被誉为"1990年最佳进口车"，并获得了Automobile杂志"年度设计之车"以及Road & Track杂志的"年度十佳车型"等大奖。
不过它跟GTO的结局相似，都是生不逢时，过高的售价以及第三次石油危机导致Z32有名无利，于1996年宣布停产。最后值得一提的是，Z32头灯与兰博基尼鬼怪头灯是完全一样的，甚至连接口插头亦可以完美通用。
SW20是MR-2家族中的第二代产物，MR-2的命名也非常直接，Mid engine、Rear wheel drive、Two seat的简称。
第一代MR-2 （AW11）则是日本历史上第一款MR布局的量产车型，在玩家和媒体界已经深受好评。1989年丰田发布第二代MR-2（SW20），发动机使用了丰田与雅马哈共同打造的另一神机3S-GE。日本本土自吸和Turbo两种可选，分别最大出力140PS与181PS。令人欣慰的是，丰田高层透露说MR-2将在2021年复出。
1991年马自达发布第三代RX-7，此代车款悬挂系统采用前、后双叉臂独立悬挂，且阻尼系数采用偏运动化的设定。此外，由于引擎盖的造型设计，转子引擎的位置下移了50mm，重心更低。
虽然前期Type-R车款最大出力只有255PS，而同级别的GT-R、SUPRA等已达到了280PS，但是RX-7的优势就是重量。黑泽当年在筑波赛道试驾两款车型时，280PS的R32圈速甚至比RX7慢一秒，足以看出RX-7在赛道上的实力。后期Type-RZ、以及Spirit R款可达到280PS日规上限。区分前期后期最明显的就是尾灯，后期尾灯改为三圆筒式样，另外后期款型的Type-RZ、Spirit R只在日本本土销售。
1989年推出了名为MX-5的小排量双人座敞篷跑车，搭载了仅仅只有1.6L引擎的MX-5在当时绝对算得上是个异类。马自达推出这款车的最初目的是用刚好的动力和平均的车身配重提供给消费者最纯粹自然的驾驶乐趣，并且靠较低的价格能让更多人去享受这种乐趣。
虽然马自达MX-5的理念是廉价的轻量化跑车，但在整个设计过程中的要求却是非常严格，并没有因此而降低各项成本。
另外有趣的是初代的MX-5开始售卖并不是在日本国内，而是在美国。1989年2月马自达在芝加哥车展展出了MX-5实车，同年5月在美国上市，4个月后才开始在日本本土售卖，1997年11月第一代代号NA的马自达MX-5停产，在为期8年的寿命周期内，MX-5获得了各个国家车主的一致好评。
✏ 责任编辑/ 余丞滨
（文章转载自微博：NSEVO）
