曾经人人嘲讽的增程，凭什么逆袭了？

被群嘲没技术含量的增程，真就越来越香了？

新能源汽车市场风起云涌，有“名门正派”的弟子按照预期成长得独当一面，也有不被看好的“草根”逆袭成为当红技术。

这位草根，就是增程式混动了。

2025年的最后两个季度依旧新车不断，其中增程产品的身影出现在每一个价位段。这股增程热风吹得猛烈且持久，诸多传统车企纷纷投身其中，别克至境L7更是打出“增程发明者”的宣传口号。

要知道曾经增程式混动技术备受嘲讽，尤其是在普遍出自“名门”的各种插混技术眼里，增程被视作缺乏技术含量的过渡方案。而如今增程技术却大放异彩，成为众多车企和消费者青睐的选择。这背后究竟有着怎样的原因？在新能源市场逐渐成熟的进程中，增程技术又是否能成为车企的救命稻草？

增程车型已经快成混动刚需了？

2025年下半年，增程市场不是一般的热闹。智己刚刚推出的“超级增程”系统，其新一代智己LS6和首款大六座旗舰SUV智己LS9都将搭载该系统，分别配备52.1度和65.9度电池，纯电续航里程可达290/360km，后者还将使用宁德时代骁遥“钠锂混AB电池”，最高纯电续航有望达 450km。

福特烈马增程版也已登陆工信部，基于全新平台开发，搭载43.7度电池包，CLTC纯电续航220km，满油满电CLTC综合续航可达1220km，预计四季度上市，售价约35万元左右。

别克至境L7也打出了“增程发明者”的口号，配备252kW后置永磁同步电机及1.5T增程器，搭配40.2度磷酸铁锂电池组，CLTC纯电续航210km，综合续航超1000km，8月份即将上市，定位30万级新能源智能豪华轿车。尚界H5增程版动力系统由1.5T增程器和电机组成，搭载32.6度电池包，WLTC纯电续航181km，综合续航1300km，预计起售价低于20万元。

小鹏也将推出多款增程车型，其中中大型SUV内部代号为G01，采用“小鹏鲲鹏超级电动体系”，预计纯电续航达430km，综合续航1400km，9月量产，四季度上市；增程版G6也已在路上。

这些增程新车型的集中上市，足以说明增程式混动技术在市场中的热度不断攀升，众多车企纷纷加大在该领域的布局，试图在这股增程浪潮中分得一杯羹。那么到底是什么，让增程技术从被群嘲变成了香饽饽。

以前看不起，如今追着用

还记得2020年的时候，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰直言增程式电动车是最糟糕的方案。然而，如今大众的增程车型大众ID.ERA即将量产亮相。这一转变背后，有着深刻的原因。

最近看到一组数据，超过80%的插混车主都会把车辆当做纯电车来使用。但问题是，插电式混合动力发动机的体积和设计难度相对较大。本身就伴随着高昂的研发成本，再加上这套插混驱动系统的空间占用，使得插混车型难以容纳一整块大容量电池。纯电续航基本集中在120-150km之间，很少有纯电续航超过200km的车型。这也就意味着插混车型想要一直用纯电出行，就得频繁往充电站跑。原本因为不想要续航焦虑才选的混动，结果因为纯电续航短，反而有了新的续航焦虑。

但从我们前面提到的多款新车来看，大电池+增程器的组合正展现出独特的优势。大电池能够提供更长的纯电续航里程，满足消费者在城市日常通勤中的纯电驾驶需求，降低使用成本。而增程器则在电池电量不足时，为车辆提供稳定的电力支持，解决消费者的里程焦虑问题，使其在长途旅行或充电设施不完善的地区也能自在行驶。

对车企而言，采用增程技术还有很多好处。相比纯电动汽车，增程式汽车无需过度依赖大容量电池组来实现长续航，在一定程度上降低了车辆的制造成本，使其在市场上拥有更具竞争力的价格。同时，其技术相对成熟，研发周期相对插混更短，能够更快地推向市场。

另外，增程技术的崛起也与市场环境和消费者需求密切相关。我国地域辽阔，消费者对于汽车的续航里程有较高要求，以满足长途旅行、跨城市出行等需求。在充电基础设施建设尚不完善的情况下，增程式汽车的“可油可电”特性使其成为消费者的理想选择。简单来说，大电池+增程，把纯电和插混的优点全都揉在了一块儿。

所以，大家明白大众为什么宁可打自己脸，也得出款增程车了吗？

增程式合资&豪华品牌的救命稻草？

随着电池技术的进步和成本的降低，增程车型的纯电续航里程将进一步提高，增程器的性能也将不断提升，实现更高的燃油效率和更低的能耗。短期内增程车型的市场份额可能会进一步扩大。

不过，增程技术也面临着一些挑战。增程车高速工况油耗可能高于燃油车，能量经过“燃油发电-电池储电-电机驱动”的二次转换存在效率损耗，且增程器增加车身重量。而插电混动支持发动机直驱，理论上能效更优。之前魏牌全新高山预售发布会上，长城汽车总裁穆峰称“长城汽车打死也不做增程”，也正是站在这个角度给出的结论。

穆峰指出，在选择动力技术路线的过程中，针对独挡混联和增程两种方案，长城内部进行了多次激烈的探讨。就增程路线而言，其技术门槛较低，系统成本和开发难度也相对较小。然而，在中高速场景下，由于增程的能量传递链路过长，导致效率极低，不可避免地会造成效率和能量上的显著损失。相比之下，长城的Hi4混联系统能够智能切换动力模式。在中高速场景中，通过直驱方式缩短三分之二的传递路径，效率可提升13%；在高速爬坡场景中，凭借挡位优势的开发系统，还能通过挡位调节发动机负荷效率，相较于增程技术再提升15%至20%。穆峰强调：“既然我们已经拥有了最先进的新能源架构，为何还要向用户提供相对落后的增程技术？”

可问题是，当下增程技术就是能满足消费者混动当电车开，出远门可油可电的根本需求。所以到底是坚持自己对于技术的执念，还是放下身段去迎合消费者需求？

起码对于在新能源领域发展不那么顺利的合资车企、海外品牌来说，快点上大电池+增程的方案是个比较有性价比的选择。如今，广汽丰田正在实施“RCE中国首席工程师制度”，让中方团队主导增程版汉兰达开发；上汽大众“合资2.0”战略强调“德国品质+中国智慧”，在ID.ERA增程SUV中整合华为、Momenta技术。

豪华品牌中，奔驰研究理想L9后得出结论：中国用户要的不是增程本身，而是“低能耗、超长续航、智能舒适”的完整体验。宝马甚至计划在第六代X5、第六代X3以及2026年推出的第二代X7车型上评估增程动力配置。此外，宝马还与采埃孚合作开发新一代增程平台，该平台计划与第六代电驱动架构相结合，首次在增程系统中应用800V高压架构，并搭配宁德时代定制的NMC圆柱电池，CLTC综合续航里程有望突破1000公里。

同时，如果这些百年大厂，能把燃油车时代在发动机上的技术优势转接到增程系统上，那是不是真的能救自己一次？

结语

增程式混动技术从曾经的争议到如今的热卖，本质上还是市场对技术的筛选和消费者需求的引领作用。大电池+增程器的组合在现阶段展现出独特的优势，为消费者提供了更优质的出行选择。对于新能源转型较慢的车企来说，推出增程车型不失为一种快且有效的解决方案。但未来也并不明晰，固态电池这块黑科技蛋糕大概率会是最后的终结者，可这块蛋糕什么时候端上桌，没人能知道。纯电、插混、增程，多条腿走路，才是王道。