也许你很熟悉马自达3，但你知道TA的“祖宗”是谁吗？| 文化
提到马自达3或者Axela昂克赛拉，大家都非常熟悉，但知道它的历史可以追溯到1963年初代Familia的朋友估计不多。
其实以马自达的命名方式，岛国本土版和海外版会分为两个名字以便区分，当年的Familia仅代表本土版马自达3的名字而已。虽然Familia车系至今还在薪火相传，不过自第九代Familia开始，Familia车系就彻底玩嗨，变身人货俩用的van，正式脱离马自达的轿车家族。往后的事情便交由新时代的Axela/Mazda3（昂克赛拉）车系接手了。
鉴于故事比较长且颇为曲折，请各位看客自备茶水瓜子！
Axela祖宗之第一代Familia（1963–1968）
话说当年马自达还在产三崩子的时候就已经看到轿车市场的无限潜力，于是干脆推出了史上第一款名为R360的四轮轿车。首款作品以低廉的价格入市并获得空前的成功，还干掉了曾经的销量一哥斯巴鲁360。
随着日本经济的不断好转，赚到第一桶金的马自达在1961年决定开发一款更高级别的四座轿车，并给它起了一个很温馨的名字—Familia（家庭之意）外观方面还请来了乔治亚罗担纲。经过了两年多时间的研发，1963年Familia的上市意味着项目的完满完成，马自达的顶梁柱由此诞生。
在上市初期，Familia仅提供双门旅行车，在几个月以后Familia三箱轿车双门/四版也相继面世。有意思的是Familia四门版本的设计灵感源自著名的雪佛兰Corvair（Corvair因后置引擎设计不合理而被车主们集体起诉），而Familia的皮卡版本在1964年开始提供。
动力系统是Familia的最大亮点，在那个二冲程机器横行的年代，搭载四冲程无异是超前的。何况这个782ml的四缸小机器还采用了铝合金材料，在哪个物质匮的年代相当不容易。有付出自然会有收获，Familia的持续畅销也给予马自达丰厚的利润回报。直至1968年停产，Familia车系共贡献了40多万辆的销量，迎来了开门红。
Axela祖宗之第二代Familia（1967–1976）
一代的大获成功犹如给马自达打了一支强心针，1967年由马自达精心研发的第二代Familia正式上任。外观上相比于上代显得更加精致，上代车款超前的1.0引擎得到继续沿用，后期还增加1.3L和1.2L两款排量的引擎。不过以60年代的标准来看，顶配1.3引擎的70匹已经算是动力澎湃了。
在一年后，三厢四门版和双门版相继推出。作为马家的重点车款，马自达不惜把最新研制出来的“转子”引擎植入Familia车系，命名为Familia Rotary Coupe。而出口版则称为“R100”，虽然引擎排量仅有1.0L，但天生爱高转的转子引擎带来了绵密的做工次数（往复式引擎做工一次，转子发动机已经做工三次）。所以相比同排量传统的往复式引擎，最大马力足足能拉高一倍以上。在拥有大马力的同时，因为10A还在小排量的范围内，Familia Rotary Coupe无需缴纳更高排量的税费，可谓是一举两得。
当年马自达为了得到这副新型的“旋转活塞”引擎的授权可谓是费尽心思，并为此付出了巨大的代价，例如和NSU（奥迪的前身，掌握转子技术的车厂）签订了十年金额为2亿8千万的合约。如果对这个数字没有概念的话，可以理解成当年八千多名马自达员工一个月的薪酬，另外合约还规定每一款搭载转子引擎的马自达汽车上市后，都必须向NSU交付权利金等等。
即使面对重重困难，马自达在想方设法满足对方车厂条件后，先后派遣了四十七人到德国学习先进的转子引擎的技术。这批技术人员，回国后成功研制出改良型的民用转子引擎，被后人尊称为“转子四十七士”。
在Familia Rotary Coupe推出市面后，马自达决定让Familia连同这颗“旋转的心脏”去征战赛场，并由1969年新加坡大奖赛开始它的赛道生涯。Familia Rotary Coupe先后参加了勒芒24小时耐力赛、纽伯格林耐力赛、西德房车赛等大型比赛，均取得不错的成绩，除了验证了用转子引擎参赛的可行性之外，还为日后开发高性能车款积累了大量的经验。
▲Kia Brisa
二代Familia在1977年停产后，产权就被韩国起亚买下，外观作出小幅修改和调整后，并引至韩国继续生产销售至1981年。
Axela祖宗之第三代Familia（1977–1980）
我们都知道60年代的时候马自达为了钻研转子引擎是耗费了不少人力和资金，好不容易让转子引擎产生了市场效益，结果碰上1973年石油危机爆发，相对高油耗的转子汽车开始失宠。随着买家纷纷转向购买燃油效率更高的车辆时，市场的失利让马自达已经负债累累。这这个不景气的背景下诞生的Familias只能选择在上代的后驱平台基础上开发第三代车款，以最大限度降低研发成本。由于受到同期欧洲掀背车的影响，传统的三厢版本被取消，主打更加实用的掀背和旅行车款。
1977年第三代Familia推出时，出口至海外版名称统一为323，国人熟悉的323命名始于这代。另外这代Familia取消了转子引擎，分别搭载1.0L、1.3L和一款新增加的1.4L引擎。上市仅三年时间，三代车款就被第四代取代，而旅行车款一直在生产直到1986年。
Axela祖宗之第四代Familia（1980–1985）
▲马自达Familia
▲福特Laser，与马自达Familia有极高的相似度
经历了石油危机后，临近破产的马自达在1979年被福特收购了24.5％的股份，公司名称也由当时的“东洋工业”改名为“马自达”。1980年推出的第四代Familia可以说是和福特合作的产物，在大股东福特的支持下，Familia改为新时代的前置前驱，并与福特Laser共享部分零件和共线生产，以减少额外的开发成本，所以这俩款车子看起来像孖生兄弟。
在车型方面，上代被取消的三厢版本重新回到人们的视线，而掀背版和旅行版则继续提供。在1980年上市初期，分别搭配1.1L、1.3L和1.5L自吸引擎。中期改款时新引入1.5T涡轮增压车款 — Familia XGI turbo，它也成为马自达史上第一款搭载涡轮增压的车款。XGI turbo拥有一个小尺寸的涡轮增压器，积极的低扭响应获得过不少好评，而且115匹的最大马力放在当时也能算得上小钢炮了，它还斩获了当年的日本年度汽车大奖。
在福特的帮助下，四代Familia强势回归仅二年时间，销量已经突破100万辆，在产的五年里甚至多次超越丰田的销量神话——卡罗拉，成为该级别的销量冠军。
Axela祖宗之第五代Familia（1985–1989）
▲马自达Familia
▲福特Laser
四代的热度还没完全退去，五代Familia在1985年就登台亮相。相比于旧款而言，五代Familia外观上更具运动气息，而这代继续采用和四代一样同亨平台的策略，并增加敞篷版和四驱版以进一步壮大家族数量。由于日企那好东西留到本土的传统尿性，马自达Familia敞篷版仅限在日本本地售卖，其它国家想买同款的话大概只能买福特Laser了。
随着家族成员的增多，五代Familia动力系统的选择变得更多元化。除了原来的1.3L/1.5L/1.6L自吸引擎外，还增加了一副1.7L柴油引擎和一副最大马力高达140匹的1.6T机器。其中1.6T在安装至四驱版上，话说1985年的时候Familia在A组拉力上成绩还是不错的。
双色车身再配红线点缀，车门和后翼子板之间的“DOHC TURBO”双顶置凸轮轴+涡轮增压的贴纸表明了身份，这种素素的运动版装饰风格在80年代末非常流行。另外四驱系统在第五代Familia上得到很大程度的普及，除了1.6T的掀背车款外，三箱版和出口到欧洲的旅行版也有所配备。
Axela祖宗之第六代Familia（1989–1996）
相信不少80/90的车迷们看到这张图多少都会对第六代Familia有印象，没错！它就是曾经的海南马自达国产的323。但到处碰壁第六代Familia进入国内组装生产的时候时间已经移至1994年，知行君还是是先从它的源头开始说起吧！
1989年随着五代车款的停产，第六代Familia正式接任，上代华而不实的敞篷版被取消，并新加入了一款配备跳灯的五门溜背款来满足越来越年轻化的市场。除此之外三门、五门版两厢、四门三箱都得到保留，而旅行车方面因没有单独研发，所以采用两代同堂的方式继续销售。
在外形方面，六代Familia一改上代车款的横平竖直风格，边缘的菱角开始变得圆滑起来。前后保险杠也改为与车身同色搭配，简洁利落的整体造型配合车身防擦条，时代感很强。现在流行的贯穿尾灯其实在三十多年前也曾经风靡过车圈，而欧版和美版也可以通过保险杠造型和车牌框大小来区分。
马自达为了让Familia继续参加拉力A组而特别推出GTX和GTR俩款高性能版本。这些脾气暴躁的小怪兽统一为两厢三门结构，在保证灵活性的同时，尾箱还有一定的实用性，例如还可以去送个豆腐什么的。上代招牌式的四轮驱动系统在性能版上得到标配，日规的GTX采用最大功率高达的185 PS（136 kW）1.8T涡轮增压BP发动机，岛国人热衷于跑山这是众所周知的事，马自达还慷慨地为GTX配上限滑差速器。
在GTX顶头的还有一款拉力赛认证的GTR版本，外观比相对保守的GTX来得更加夸张，为了突出它的拉力血统，前保险杠加入两个硕大的雾灯（不知道是谁起的头，反正90年代那时候都喜欢这样干）。引擎盖位置还加装通风口以进一步提高散热效率，底盘更换了承受程度更高的避震以及更加粗壮的防倾杆对应更大的G值，刹车和轮毂都得到全面的升级。此外，经过腹内强化的机器配上尺寸更大的IHI涡轮，动力提升至210 PS（154 kW），成为一代“红灯位霸王”，无论是GTX还是GTR，受限于“君子协定”，本土车型一律把极速限制在180km/h。
视线转移到国内，早在1994年海南马自达就把第六代Familia引入进行CKD小规模生产，名字也是采用与国际统一阵线的323，动力来自分别来自丰田1.3L 8A FE（为获得准生证而搭配的机器）和自家的1.6升B6引擎。由于那时候的海南马自达还没有拿到生产许可证，只能在海南省内销售和行驶。
直至1997年，受限于证件的问题，海南马自达生产车辆还无法进入其它省正常进行销售，产量始终无法提高导致了产品的成本居高不下而频临破产，无奈之下只好投靠了一汽集团，马自达323上的丰田8A机器也是这样来的。
不过以知行君儿时模糊的回忆，在大街上都是以CA7130为主，对并不常见的CA7160没什么印象(也许都在海南吧)。其实以当时的标准来看这款电喷四缸 8A FE算得上是国内较先进的引擎了，1.3L的排量带来86 PS(63KW)的最大功率，最大扭矩也有合格水准的110 N.m，把空调关了百公里加速也能冲入13秒内。
Axela祖宗之第七代Familia（1994–1998）
相比于家族数量庞大的上代，七代Familia要显得平淡得多，虽然研发于90年代，流线型外观上已经完全脱离老气的方正感，上代的运动型掀背车得到保留的同时，并增加了一款运动型的五门三箱轿车。
七代Familia在定位上要比所有旧款都要高，三围的不断增长让它把竞争对手瞄准了更高一级的丰田凯美瑞。本土版上市初期排量直接从1.5L起跳，涡轮增压引擎被取消，为了与凯美瑞抗衡，还搭载了一台24气门的2.0 V6机器来挑起顶配的大旗。
而Familia Lantis轿跑的前脸灯具的搭配略显怪异，更像是原设计是采用跳灯方案结果却受新行人安全法规影响，不得不改成明灯的那种感觉。除了前脸设计有所区别外，轿跑还采用了更加动感无框车门和更运动紧凑的短尾设计，虽然在外观上和普通型号有所区别，引擎和传动系统却保持一致，1.5L、1.6L、1.8L以及2.0 V6引擎都有所搭载。
溜背款Familia Neo在换代之后车型结构并没有发生明显变化，依然拥有着一个双层玻璃结构的大溜背，但在车门数量上已经做了一个“减法”，变为更讨年轻人喜欢的三门版。但动力规格没有轿跑版本Lantis那么高，引擎仅提供75匹的1.3L、88匹的1.5L以及112匹的1.8L供选择。
从七代Familia开始，旅行车方面选择了跟日产进行合作，直接引进现成的van厢式货车进行换标销售，而Familia也在这条变身van的路上越走越远。
Axela祖宗之第八代Familia（1999–2003）
上代Familia曾经以进口的方式进入过国内销售，但在二十多年前有能力购买私家车的人毕竟是凤毛麟角，这样导致了Familia的数量比国产的六代要稀少得多，加上年代久远等原因，到了现在很多早已走到了生命期尽头，但随着第八代Familia的再一次国产的时候，中国的车市也正在悄然发生了改变。
在全新BJ平台上打造而来的八代Familia于1999年面世，低矮的车身设计暗示着Familia被封存运动基因再一次被激活。虽然推出至今已经有超过18年，但用今天的眼光来看带点优雅动感的八代Familia依旧外观经典耐看，还算不上过时呢。而轿车款再一次被压缩至两款（三厢轿车和旅行车），它也是Familia车系里最后一款轿车了。
车身三围不升反降，竞争对手也从凯美瑞回落到更贴切的卡罗拉，新时代的海鸥标也正式取代了火焰标，有限研发经费让Familia成为BJ平台共享的一员，高性能版的取消也是意料之中的事。为了弥补这个遗憾，马家针对不同的市场推出了各种性能更强的运动限量版以满足更细分化的市场需求。
而数量稀少的日规Mazdaspeed Familia原本计划在2001年5月上市时发售100台，估计是想刷一下存在感就完事的，结果推出市场后出现了供不应求的情况。马自达只好在同年9月再追加多一百多台，机械部分由原来的2.0L自吸引擎直接加装涡轮增压并强化机器周边，动力提升至175 PS，植入专属的Mazdaspeed车身套件、悬挂和刹车加强件等等。
而对比于相对激进的日规运动版，限量600台的美规Protegé MP3（Familia在北美叫Protegé）则显得平淡得多，2.0L自吸引擎经过重新调教动力小幅提升至140 PS，并对轮毂和悬挂系统进行轻度升级。
▲Protegé MP3
▲Mazdaspeed Protegé
Protegé MP3吊足了年轻人的胃口后，马自达把之前在日本发布的Mazdaspeed Familia引入北美，作出本土化调整后2.0T涡轮增压引擎最大马力调低至170 PS，直至停产时无心插柳的美规Mazdaspeed Protegé也贡献了4500辆之多。无论是MP3还是Mazdaspeed，它们的推出也一定程度上拉动了改装市场的发展，这和Familia自身偏运动的调教风格和它的好底子（例如四轮独立悬挂等等）有直接关系。八代Familia上市就成为了改装届的宠儿，即使十多年过去了，无论是国内还是海外Familia的玩家依然不在少数。
在运动版以外的车款分别配备了1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L汽/柴油引擎并匹配5MT、4AT变速。2003年10月Familia宣告停产，整个系列将被Axela/Mazda3取代，Familia正式转型为van。
Familia在中国（2002–2012）
2002年7月，国产版Familia在海南马自达挂名上市，并为它取了一个很温馨的中文名字，这就是我们熟悉的福美来，早期只搭载和同期普力马相同的1.8L自吸引擎，最大马力为122 PS、160N.m，提供5MT和4AT供选择，前麦弗逊、后多连杆独立悬架和四轮碟刹等配置统统保留，据说相比于北美版，国产版福美来的配置略有提升。
此外，受海外运动风的影响，国产后期款还推出装备了最大功率为96PS/140 N.m的1.6 ZM引擎的运动版，与普通版相比，运动版加入了桶形座椅、深黑内饰、运动套件等进一步衬托运动氛围，并采用限量的方式发售。
投放到国内当年相对单一的车市后，诚意十足的福美来很快得到消费者的认可，和普力马一样成为畅销车型，算是公认的“新三样”。凭借福美来和普力马，马自达在国内不但站稳了脚跟，而且还成为国内主流合资车企，这也让马自达感受到中国市场的无限潜力，更大野心的马自达从而有了“改嫁”的打算。在度过“蜜月”期后，海马在2005年被甩，马自达正式落户一汽，并签约成立一汽马自达。海南马自达从此退出了历史舞台，更名为海马汽车，开始了自力更生的日子。
与马自达分手后，前任留下的资源也被海马充分利用了起来，2007年海马推出在福美来基础上改而过来的海福星，换装了三菱4G18引擎继续销售至2012年。
知行有话说
用一句“有时风雨有时晴”来概括Familia这几十年的风雨合适不过了，它有过成功有过不如意，人生也是如此，不可能一直都会顺风顺水，在岁月的无情冲刷下，总会经历一些波折。在千禧年后Familia系列也退出轿车市场，专心发展人货两用的多功能van，全权接手的是新时代的Axela，欲知“马自达Axela的故事”接下来如何发展？且听知行君下回分解！