撰文 / 贾 可

设计 / 赵昊然

编者按

6月13日，为期三天，以“决断”为主题的第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛在广州开幕，轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可以“中国汽车的十大决断”为题发表开幕演讲，以下是他的演讲实录。

尊敬的各位领导，各位朋友，汽车界同仁们，轩辕同学们，还有收看现场直播的所有朋友们，大家上午好。

我是余勇可贾的贾可，也是宜将剩勇追穷寇的余勇，在这样的一个中国汽车产业的特殊时刻，特别特别感谢你们关注和支持以“决断”为主题的第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛。

这个论坛原来叫中国汽车蓝皮书论坛，鲁迅先生说，“我以我血荐轩辕”，所以从今年起，它改成现在的名字，也就是轩辕汽车蓝皮书论坛。我觉得这就是一个决断。未来推动中国汽车向前进，可能还是需要一点点“我以我血荐轩辕”的气概。

汽车产业对于中国太重要了。2023年中国汽车行业的总产值达到11万亿元人民币，占全国GDP的比重接近10%，首次超过房地产，成为中国的第一经济支柱。

然而，这么华丽的行业，虽然自主品牌市场份额还在突破性增长，虽然新能源市场渗透率也继续高歌猛进，但是整体行业利润却越来越不美妙，与工业企业平均利润率差距继续扩大。其中原因，就是“内卷式”恶性竞争。

中国汽车产业利润率比较（2023年-2024年）

大概365天前，也就是一年前，在北京的汽车蓝皮书论坛上，我发表了《中国汽车向何处去》的演讲，指出中国汽车市场存在的六种“卷”：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系和卷舆论；以及它会带来的三个层面的灾难。当时，我呼吁中国汽车产业应该“强”，而不是“卷”，应该强产品、强质量、强服务、强价值、强品牌，尤其是强法治、强公平。这引起了一定的反响。

一年后的现在，来到广州，在轩辕汽车蓝皮书论坛上，我应该说些什么？

这次论坛的主题，我们选择了关键词：决断。因为，2025年，中国汽车产业已经进入胶着的淘汰赛周期。汽车品牌的生存还是死亡，取决于现在的根本策略和关键举措，已经没有时间耽误。

美国诗人 T.S. 艾略特的作品《空心人》中有一句话令人印象深刻。“这就是世界终结的方式——不是轰的一声，而是一声呜咽。”（This is the way the world ends—not with a bang, but a whimper）

中国汽车产业到了决断的时候，否则我们会在不知不觉中，发现辉煌已经不再。所以，一切都不是无缘无故，就像刚才开场片结尾所说，没有决断，就无法决战。

已经狂飙突进的头部企业，一定要审视自己的护城河，是坚不可摧还是沙上城堡；曾经辉煌如今苦苦支撑的品牌，一定要发现自己的基本盘，是否还是自己最坚强的后盾；那些被称为野蛮的闯入者，一定要深入传统汽车的领地，那些金科玉律值得敬畏还是扬弃。

所有的人，必须放弃幻想，要么迅速断舍离，要么迅速填平补齐，再没有时间拖延，摇摆不定和优柔寡断，只会将自己埋葬。

今天，我根据自己一年来的观察和对未来的思考，从全球地缘政治经济格局大势和汽车行业百年大变局角度出发，提出《中国汽车的十大决断》。

第一个决断：反内卷形成国家共识

去年6月中旬我的反内卷演讲之后，一度遭遇了极大的黑公关压力，但是令人欣慰的是，此后，整个国家层面越来越深刻地意识到反内卷的迫切性。

202年7月30日，中共中央召开政治局会议首次提出要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。然后是去年底的中央经济工作会议，已经从“自律”“防止”这样的字眼升级到综合整治 “内卷式” 竞争，规范地方政府和企业行为。

进入2025年，破除或者综合整治“内卷式”竞争更是被国家领导人和高级别会议频繁提起。5月20日，国家发改委新闻发言人更是直接指出“内卷式” 竞争的方法和危害。

我觉得，对于反内卷，不讳疾忌医，就离问题的解决不远了。所以说，反内卷形成国家共识，对于汽车业来说，无疑是一件好事，它体现的是国家层面的一大决断。

2024年7月以来中国政府反内卷言论和举措

第二个决断：规范秩序必须靠法治

最近以来，反内卷已经从言辞上的“反”演进到行动上的“破”。反对内卷式恶性竞争，靠企业的自律，更靠法律的规范，近期有两个标志性动作已经说明这一点。

第一件，2025年3月17日修订的《保障中小企业款项支付条例》已经于6月1日正式实施，它明确规定大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项，禁止强制使用商业汇票变相延长账期，拖欠严重者将面临财政资金限制和市场准入约束等惩戒。同时，中国人民银行等六部门联合发布的《关于规范供应链金融业务的通知》也于6月15日施行，要求核心企业不得利用优势地位拖欠账款。这一政策的实施，为汽车行业供应链资金问题的解决提供了明确的法律依据。

第二件，6月9日，工信部装备工业一司发布《关于组织开展2025年度道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作的通知》。当天，工业和信息化部党组书记、部长李乐成主持召开党组会议，要求扎实推进“系统整治依法行政意识能力不够问题”“综合整治新能源汽车行业‘内卷’问题”等3 项集中整治。

这些都表明，国家有关部门已经开始通过实质性动作告诉那些搞内卷式恶性竞争的企业，市场经济同时也是法治经济。

这里不得不提到2年前被举报的常压油箱事件。按照长城汽车魏建军董事长的说法，相关部委已成立联合调查组，并承诺给出公正处理。我觉得，按照现在各方面的动作，依法处理此事，已经是必然，无论结果怎么样，这对破除内卷式恶性竞争更是具有风向标意义。

第三个决断：安全是汽车产品底线

我在去年演讲中提到两个卷跟安全相关：卷成本和卷技术。这两个方面的“卷”都会让汽车产品的安全成为问题。因为卷成本的表现就是偷工减料、造假售假，比如有的车企的“筷子悬架”；而卷技术就是哄骗伙伴，抄袭技术。抄袭技术往往依葫芦画瓢，知其然不知其所以然，导致产品貌似能用，实际上安全性能往往要比原创者差，甚至差很多。比如有车企仿制安全件，但它就不敢用到出口的产品中去。

我们必须知道，无论汽车怎么变化，它的本源是交通工具，直接关系用户生命安全。安全不是企业的“选择题”，而是“生存题”。无论价格战多么惨烈，什么都能省，但是涉及安全的绝对不能省，否则，偷工减料看似能获取短期利润，实则是用品牌未来和用户生命“赌博”，长期看，中国监管只会越来越严，最终只会在质量事故、监管处罚、市场抛弃的多重压力下走向崩塌。

长城汽车董事长魏建军去年底说，中国汽车产品质量虽然提升得挺快，但和其他国家的汽车相比，还是有差距的。他觉得中国汽车比美国车和英国车的毛病要少，可跟日本车相比，还是差了那么一截。

正本清源，中国车企必须做出决断，小胜依靠低价，大胜依靠质量，而安全则是底线，但凡存在侥幸心理，想着日后改邪归正，大概率将万劫不复。从全球汽车产业发展史看，真正基业长青的企业，无一不将安全视为核心竞争力，安全是企业长期主义的“入场券”。

第四个决断：超越用户期待是铁律

对于车企来说，超越用户期待是方方面面的，最主要的就是产品。这是一个车企最最求之不得或者说是最重要的事情，没有之一。怎么超越用户期待？很多车企擅长的就是价格战，通过价格战带来性价比超越用户期待，但这只能说是并不是非常高级的手法，结果就必然陷入内卷泥坑。

每个企业的资源都是有限的，必须把有限的资源用到刀刃上，造对的车，而不是像雷军说的，“你们这哪是在做产品，完全是在靠蒙”。长城汽车长期以来放弃造轿车，聚焦品类战略，造了不少消费者需求精准匹配的产品。小米汽车也是个好案例。雷军洞察了越来越多普通消费者对品质追求的向往，通过致敬经典的手法，注意，这不是简单模仿，而是结合本土需求创新。

当然，造超越用户期待的车，或者至少是期待的车，说说容易，实践太难。很多车企对市场上成功车型的快速学习当然也是一种无奈办法，但仅仅简单模仿还是不行，必须有自己的真正的创新，否则又会陷入同质化竞争。但是，超越用户需求是铁律，再难也要这么做，所以，一个车企必须决断好自己的产品战略，车厂领导人必须把最多的精力和最好的资源放到产品策划和项目管理上来。

第五个决断：AI全面赋能企业经营

这两年，特别是去年以来，我注意到，几乎所有的国有车企，都开始采取总部直接运营管理的做法，在当下的竞争态势下，总部直接运营而不是资本管控，这是必然选择，但是这还不够。

整车制造行业管理边界大，涉及零部件采购、生产流程、质量控制、销售与售后服务等众多环节，需要有创新思维、创新品牌、创新产品和服务、创新产业链、创新组织和个人、创新体制和机制、创新的文化等等，管理好一家车企非常困难。

感谢我们现在进入了AI的时代。十多年前是互联网+，现在是AI+。AI不仅能够赋能产品力，还能够赋能创造力和管理力。我们需要AI全面赋能汽车企业经营管理。它可以促进企业决策科学化，提升生产效率，优化供应链管理，提高质量管理，助力产品研发，优化营销策略，提升客户服务质量，等等。汽车行业管理边界大，容易导致管理粗放，而拥抱AI能够很大程度上实现精益管理。

同时，AI技术的应用正在推动汽车产业链重塑，驱动价值链条融合，催生汽车供应链由传统垂直链式方式向融合网状供应链生态演变，帮助企业拓展经营边界。现在车企进军飞行汽车，进军具身机器人领域，也是AI全面赋能企业经营的另外一种表现。

当然，对于大多数车企来说，一定要研究贯彻落实好AI全面赋能企业经营，我们的这是一种重要的决断。

第六个决断：分工协作放弃大而全

近年来，整个中国汽车行业都在研究效仿供应链垂直整合以实现低成本优势。我认为，供应链垂直整合可以，但绝对不能是那种全是自己干的垂直整合，而是汽车各个子系统独自的一定范围内的垂直整合，但绝对不是主机厂亲自下场。主机厂应该依据自身资源禀赋与竞争优势，精准识别并全力投入核心业务，在非核心领域主动寻求外部合作，以形成差异化竞争优势的战略抉择。

在产业发展初期，或许因为市场上缺乏相关供应商或者相关供应商不成熟，企业不得不自己承担零部件生产等工作，但从长期视角审视，不要说市场逐步成熟，已经涌现出一批在各个细分领域经验丰富、技术成熟的优秀供应商，更因为汽车产业的范式正在发生巨变，产业范围扩大，边界日趋模糊，新汽车是多产业融合，多领域学科交叉的产物，车企已经不可能一味坚持自己生产所有零部件、包揽所有研发环节，而不积极与外部供应商合作。

所以，企业必须根据资源禀赋决断自己该做的不该做的，这种选择并非追求面面俱到，而是依据自身资源禀赋，合理界定内部生产与外部采购的边界，以非对称的资源分配策略，将有限资源集中于最具价值的环节，进行聚焦核心能力的 “非对称选择”。

汽车产业链长达百年，分工是效率的关键。当下新汽车走向深入的时代，更需要生态建设，各主体基于自身要素和能力进行协同，单打独斗绝无可能造就新汽车。分工协作放弃大而全，这是一种决断，它体现在企业核心业务的选择上，体现在企业技术路线的选择上，也体现在渠道战略的直营与分销的场景化适配上，我们要拒绝“囚徒困境”，拥抱分工协作。

第七个决断：无和谐生态则无未来

分工协作放弃大而全，但是对于合作伙伴主机厂应该什么态度？这也需要做一个决断，那就是无和谐生态则无未来。

正本清源，汽车产业作为一门生意，它是商业行为，需遵循“投入-产出”逻辑，利润是维系其运转的关键，是可持续发展的基石。无论是主机厂没有利润，还是供应链长期亏损，都会反噬行业，导致自己没有未来。

汽车产业链长且复杂，涉及零部件制造、整车生产、销售服务等众多环节，每个环节都需要专业企业协同合作。即使是头部车企，也难以在所有领域做到绝对领先。若行业内企业只追求自身利益最大化，破坏生态和谐，各环节之间无法形成良性互动，就会阻碍技术创新和产业升级，最终导致整个产业失去活力，走向衰退。

而且，“企业盈利 - 供应链获利 - 消费者买单”的闭环是任何一个产业健康发展的核心。消费者愿意为优质产品买单，企业由此盈利，再将利润投入到优化产品、提升服务中，同时给予供应链合理利润空间，促使其持续创新、保障供应质量。这是利润导向下的“互为消费者”生态。

当车企为降低成本过度压榨供应商，供应商为生存被迫降低产品质量，最终会导致产品可靠性下降，消费者不再买单，整个产业的信任体系崩塌。一个好的汽车生态，需要车企、供应商、消费者等多方共赢。国家推动“破卷”，本质是引导企业回归“合理利润”，营造一个和谐的生态。

第八个决断：坚定全球本土化道路

虽然中国汽车市场全球第一，但是走出去进行全球化发展，对于中国汽车产业来说可能已经不需要论证，需要考虑的是如何出海的问题，我们的决断是：坚定全球本土化道路。

全球化不是权宜之计，纵观世界上优秀的企业，无一不是走出去全面发展的。中国品牌除外，全球汽车产业中，除了极少数极小众的一些车企，所有的都走出了自己的国门。特别是日本和韩国的车企，全都走向了全球，丰田汽车和现代起亚集团是其中的榜样，基本上实现了全球均衡发展。

而要做到全球均衡发展必须坚定选择全球本土化道路。它不是简单地做海外贸易，因为出口不等于出海，而是需要生产本地化、供应链本地化、销售与服务本地化、管理体制本地化，乃至研发体系本地化，只有这样，才能抵抗汽车行业不确定性带来的风险。

汽车行业的不确定性来自两个方面。一个方面，研发与生产需要巨额成本，往往提前规划产能，这种高投入与低容错率决定了汽车行业的重资产属性；另外一个方面，汽车市场受政策、技术、消费者偏好影响显著。另外地缘政治风险和经济环境变化也时有发生，这些因素决定了行业波动性。这两大特性决定了车企需要全球本土化发展，也就是能够使自己东方不亮西方亮。当然，跟随主机厂出海，中国的供应链企业也需要这样的全球本土化发展。

具体如何全球本土化，在新的时代或许有新的方法。比如，中国企业海外生产本土化也并非完全实行自建模式，我们可以通过海外代工等模式进行。

第九个决断：新汽车发展刚刚开始

毫无疑问，全球汽车产业百年未有之大变局中，中国走到了世界的第一阵营，我们也借机实现了从弯道超车到换道赛车的飞跃，但这并不是说，我们已经夯实了在全球汽车产业排头兵的地位。

2015年5月，我在第七届汽车蓝皮书论坛上提出了“汽车四化”，到今天10年过去了，新能源智能网联汽车的发展已经取得长足进步，随着能源、交通和信息领域的变革，恰如工信部2017年所定义的，汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间，也就是正在转变为新汽车。新汽车的本质已从“移动功能”升级为“场景服务”，它不仅满足人们移动需求，静止时它也能满足人们更多其他需求。

但是，新汽车从交通工具到“第三空间”再到万物互联载体的价值进化还在过程中，目前还没有到完全脱胎为新物种的那一刻。理想汽车创始人李想认为，汽车将从工业时代的交通工具，进化为AI时代的空间机器人。电动化是过渡阶段，而AI才是未来竞争的核心。

虽然我们在电动化方面走得早，产业链也相对完善，但是在智能化这个下半场我们并不见得有太多优势。特别是随着AI时代到来，它如何成为基于数据能够自我进化的承载移动+智能+空间的新物种，还需要更多突破。

这也就是说，现在还远远没有到新汽车发展的终局，虽然中国汽车产业进入淘汰周期，但是这个周期某种程度上还处于第一周期。当然，如果我们迈不过这第一周期，那就根本无法进入第二周期的决战阶段。

第十个决断：高筑墙广积粮缓称王

这是一个最难决断的决断。“缓称王”说来容易，但是在现在的语境中，中国汽车要特别小心谨慎。

高筑墙，就是要构建技术壁垒、品牌壁垒和供应链壁垒。这里，技术壁垒并非全产业链自研，而是自己的整合创新能力、产品定义能力、生产管理能力等等；品牌壁垒并非通过简单粗暴大流量方式塑造的知名度而是真正占据消费者心智的美誉度；而供应链壁垒则是有强大的供应链效率和韧性。

广积粮，就是要积累良好的资金储备，毕竟汽车产业是一个资金密集型产业；缓称王，一方面是要注重长期稳定发展。另一方面是避免不必要的竞争压力。2009年成为全球销量第一的汽车公司后，丰田随即在美国遭遇“刹车门”。这可以说是一种巧合，但也可以说是心高气傲的副产品。

虽然汽车产业正在发生百年未有之大变局，但是，刚刚进行了上半场电动化方面的比赛，新汽车智能化比赛才刚刚开始，而且电动化的比赛也还远远没有结束，先前的比赛成绩获得还有很多运气成分，现在谁也没有资格说自己已经稳坐钓鱼台。

而且，中国汽车企业目前的成功更多还只是在中国市场上的成功，即使把中国市场算在里面，也还没有一款世界第一甚至前五的汽车产品。同时，中国大多数车企主要关注销量，而没有注重利润，没有高附加值的产品卖得越来越多。我们还注意到，即使在中国本土，合资企业经历了几年的挣扎阶段后，也已经开始积极反攻。

前两天，吉利创始人李书福公开表示“不再新建工厂”。去年，吉利通过《台州宣言》宣布企业进入战略转型全新阶段，提到“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，这是明显的“高筑墙广积粮缓称王”决断。

中国式现代化要求实现高质量发展。我们必须清醒地意识到，不是建立在“高筑墙、广积粮”基础上的“王”，这样的“王”不可能长久，甚至可能昙花一现。

中国汽车的十大决断