“3·29”事故后续：行业卷安全，小米上YU7

“小米YU7，马上就要发布了。不少朋友说，SUV市场比轿车竞争更激烈，小米还能冲出重围吗？这个领域高手如林，每个都有超强的竞争力，确实竞争非常激烈。但我相信，YU7有着不可替代的独特魅力。”5月21日上午，小米创始人、董事长兼CEO雷军发文称。

再过一天，YU7就要亮相，然而小米SU7的安全风波至今却并未平息。自小米汽车“3·29”事故发生后，国家加强了对汽车宣传的监管力度，车企纷纷谨言慎行，将传播重点聚焦安全。

一时间，全行业开始卷起了安全。

5月21日，吉利汽车在新能源安全技术分享会上，讨论隐藏式门把手背后的硬核安全实力、电池安全新国标，以及电混的安全、性能、效能的终极平衡。

此前，5月13日，奇瑞汽车举办以“底线”为主题的安全之夜活动，发布智慧安全系统及守护者安全俱乐部。

4月，吉利汽车宣布计划建成全球全域安全试验中心；长城汽车展示了今年刚刚建成的亚洲最大的安全实验室，占地面积3.9万平方米……‌

轻舟智航安全质量总监吴丹丹认为，安全问题本是小概率事件，但随着智能汽车时代加速到来，辅助驾驶系统大规模上车，小概率事件放到大基数里就会呈现出来，对车企、用户及整个行业带来巨大影响。

“卷安全有两个主要原因，一是智能辅助驾驶量产规模和用户基数变大，二是用户人群变化。”吴丹丹对帮宁工作室说。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林认为，安全和科技就像是一枚硬币的两面，任何科技的发展，如果失去了安全这个底座，不仅毫无意义，而且会动摇这个行业最根本的价值基础。

当前车企不遗余力地宣传安全，目的何在？是于“红海”中构建技术壁垒、锚定用户心智，还是在规避法规与舆论风险？

一声令下，车圈变天。

近来，汽车监管部门对诸多功能传播话术予以规范，智能电动汽车的传播逐渐告别野蛮生长，进入标范化时代。

今年5月，国家标准化管理委员会发布《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》征求意见稿，强制要求安装AEBS。

AEBS（Advanced Emergency Braking System），即自动紧急制动系统，是汽车主动安全技术的核心组成部分，也是实现辅助驾驶的基础功能。

“过去，由于成本、技术等因素限制，（AEBS）未能成为汽车标配。现在，随着感知设备等零部件成本下降以及技术能力的提升，这些配置逐步具备了成为标配的保障。此外，海外相关法规的实施也为我们提供了参考。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪在接受媒体采访中表示。

业内预计，新规实施后，中国轻型汽车AEBS装配率将从目前的不足60%，迅速提升至100%；市场规模有望从2024年的380亿元，激增至2026年的1200亿元，形成千亿级蓝海市场。

5月9日，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，拟对电动式、隐藏式车门把手的布置、标志、安全功能、结构强度等作出规定。

再往前，4月21日，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会，发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，强调车企一要切实履行产品质量安全主体责任，二是要规范营销宣传行为，三是切实履行告知义务。

同月，工业和信息化部发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求（GB38031-2025）》，新规将动力电池“不起火、不爆炸”改为强制性要求，将于2026年7月1日起实施。

此外，2025年1月1日起，《GB24550-2024汽车对行人的碰撞保护》开始实施，要求车企在设计新车型时，必须采用柔软材料和结构，一些带有外露钩、锚和铰链的硬派风格车型，将面临更高的设计门槛。

7月1日起，《GB26134-2024乘用车车顶部抗压强度》将实施，对车顶抗压强度提出更高要求。

 

辅助驾驶、AEBS、隐藏式门把手……这些都是新能源汽车的产物，它们在过去很长一段时间里处于尝鲜期，而今衍生问题浮现，到了必须监管、统一标准的时刻。

另一方面，市场诉求重回安全轨道。在一次次的安全冒险中、在一次次颇感鸡肋的使用后，用户对汽车新功能的期待值升高，希望不仅要有，更要好用。

《2025新能源汽车消费趋势洞察》报告显示，目前有85.67%的消费者将安全列为购车首要因素，超过了价格和能耗成本。

根据中研普华的调研数据，2025年，超60%的购车用户愿意为智能辅助驾驶功能支付额外费用，但前提是必须确保安全。

车企闻风而动。上海车展前连夜修改PPT，将智驾话术更换为“辅助驾驶”。不仅如此，还升级加强包括底盘安全、驾驶安全、网络安全，甚至空气质量、防辐射等功能安全的传播。

5月19日，长城魏牌在上海的用户中心交付首批全新高山车主，并在仪式上再次强调了对“安全”的思考。

今年，长城汽车耗资5.1亿元的安全碰撞试验室建成使用，该试验室设置8条碰撞轨道，每年进行超过2000次碰撞测试，仅单个假人造价高达1千万元。“安全不是为了一场竞赛，而是每个家庭的生死线。”魏牌CEO冯复之说。

奇瑞汽车在安全之夜活动上透露，其在安全研发方面投入1000亿元，试验室占地30万平方米，团队超过2000人。今年1月，奇瑞申请了一项名为“车辆安全岛碰撞试验的系统及方法”的专利。

4月上市的别克GL8陆尚，专门针对老人、孩子可能遇到的安全隐患做了设计，包括全车防夹、母婴级健康标准的车内空气质量，并参照业界领先的电磁安全标准打造座舱，电磁辐射值仅为手机通话辐射的1/30。

过去，汽车安全话语权一直被跨国汽车巨头垄断。如今，中国车企从卷价格、卷配置到卷安全，逐步拿到汽车安全的主动权。

在监管层与用户层的双重要求下，汽车从设计到生产，都向着更实用、更安全而来，减少了一些华而不实的创新追求。这也是产业发展到一定阶段的产物。

然而，如果不再用新奇或是堆料来增加卖点，那么，汽车安全还能怎么卷？

“作为汽车工业的后发国家，中国应跳脱‘事故驱动’的被动路径，在已有技术与经验基础上，提前布局、主动防御，以系统性思维提升整体汽车安全水平，避免重走传统车企以‘血的教训’换技术进步的老路。”清华大学车辆与运载学院教授周青表示。

首先，在智能化汽车时代，安全竞争可能进一步聚焦于系统可靠性和事故预防能力。

“没有最安全，只有更安全。”轻舟智航联合创始人兼总裁侯聪对帮宁工作室表示，“智能辅助驾驶的长尾问题需要持续优化解决，从而达到智驾比人驾安全10倍以上。安全性对比的焦点从‘配置功能差异’转向‘安全的确定性’，不一定哪哪都能开，但能开的地方一定要安全好开。”

奇瑞在安全之夜活动上，展示了猎鹰辅助驾驶大模型，其依托亿级全球数字场景库，让风云A9L能提前300米识别风险，自动规避“鬼探头”等突发场景。这套系统由芜湖全球研发中心42个实验室、每年超300台次实车碰撞、5000条电池测试的海量数据支撑。

在广汽智能化安全峰会上，广汽集团董事长冯兴亚阐述了智能化重塑汽车安全的三大变革：其核心目标已从伤害减轻转变为风险预防，技术体系已从机械硬件升级为智能系统，对用户的价值已从被动刚需跃升为主动价值。

为此，广汽集团构建了星灵安全守护体系，通过功能安全、数据安全、网络安全的全域融合，为用户打造高安全、可信赖的出行体验。

其次，自建安全试验室。

随着车型更新速度加快，很多功能测试的节奏变得紧张，于是，车企纷纷自建安全测试试验场地，如长城、奇瑞等。

尽管前期投资较大，但长远来看是一本万利。自建安全试验室，可以更好地协调研发进度，减少在外部测试机构排队等待等因素导致的开发周期延长。

做辅助驾驶系统也一样。侯聪表示，提高安全性，成本必然会增加，但一开始就考虑周全、以终为始地去做安全设计，那么，成本增加是可控的。

奇瑞汽车董事长尹同跃表示，奇瑞的安全来自3点：第一，安全是理念的源头，是设计出来的；第二，安全是冗余出来的；第三，安全是测试出来的。

不过，当安全变成行业新一轮竞争焦点，行业和市场应警惕陷入安全营销陷阱。

其一，过度吹嘘安全。这与业内对辅助驾驶的宣传同理，某一项功能无论安全性多么高，都不代表该功能就是绝对安全。

“没有一个行业是靠吹牛吹出来的。我认为技术研发要绝对追求上限，但是市场的营销要绝对谨慎，要告诉消费者下限。我们往往很多时候在上限和下限之间模糊，就产生了认知的偏差。”深蓝汽车CEO邓承浩在央视《对话》栏目中说。

奇瑞汽车执行副总裁李学用认为，安全是底线，在上车使用推广方面，要无限地保守，要做到极致。

岚图汽车CEO卢放强调，安全永远是第一优先级，责任必须清晰。

其二，安全是基础，不是附加值。

“红旗把安全做到了第一位。安全是1，包括智能化在内的其它都是0。没有1，所有的0加起来还是0。”中国一汽总经理助理兼红旗品牌运营委员会副总裁柳长庆说。

“我们每天都在碰车，不是在实验室，就是在去实验室的路上。”尹同跃曾言。

随着当前行业在电动化、智能化时代加速挺进，面对千差万别的海外环境和多元化的用户需求，打造安全必须与时俱进。

近日，雷军对小米汽车的事故进行了回应，称未来小米要在汽车安全的领域成为同档次最安全的车，要做的不仅仅是合规，也不仅仅是行业领先水平，而是超越行业水平。

有业内人士坦言，安全是造车企业的基本能力，而不是用来发表的“豪言壮语”。另外，安全是对车开在路上的保证，而不局限于试验室的数据。

“符合强制标准是最基本的要求，在此之上，还需要对智驾安全制定衡量标准，比如事故率统计，从而建立起用户的口碑和信任。”吴丹丹对帮宁工作室表示，“从安全到让用户安心、从一味地追求功能到追求用户体验，将是未来的安全竞争焦点。”

随着智能汽车的发展，在今天尚存争议的智能安全，在未来将成为车企的基本功；用户的信任票，将投向那些安全基本功扎实的汽车品牌。