再次裁员万人的日产，没有救世主

根据日本广播协会5月13日报道，日产汽车由于业绩持续恶化，决定在日本国内外追加裁撤超过1万名员工。据悉，此次裁员计划是在去年11月宣布削减全球产能 20%及裁员9000人的基础上追加的。

至此，整个集团裁员人数达到约2万人，占其全球员工总数的15%。裁员数字，可谓庞大，颇有一番伤筋动骨之势，目的是加快业务重组。

伴随着裁员而来的是亏损。据报道，预计日产汽车上一财年(2024年4月至2025年3月)的决算将出现最多达7500亿日元的最终亏损。与此同时，日产认为，为了长远发展，需要采取更深入的措施，还将进一步推进对过剩生产体制的调整，也就是关闭工厂。

从巨亏、裁员到关厂，可以说，日产的危机，甚至比外界想象得更为严重。

日产的刀，砍到了大动脉

这家拥有九十多年历史的老牌车企，陷入了前所未有的危机之中。

看一组数据，日产全球市场销量从2019年的493万辆下降至2024年的334.87万辆，5年间下滑了40%，主力市场北美和中国双双失守。

在中国和美国，这两个核心市场，日产汽车不仅丢掉了传统优势阵地，在算得上“起了大早”的新能源市场，也没有“赶上晚集”。

但是，日产找不到销量止跌的办法。

此外，日产预计，截至今年3月的年度会计报告中，将出现高达7500亿日元的巨额赤字，创下1933年成立以来，92年间的最高赤字纪录。这份刺眼的成绩单，如同一记重拳，锤在了日产的大动脉上。

销量下滑，巨额亏损的叠加之下，日产宣布取消年度分红，这是四年来首次“无配”，对资本市场的信心，无疑是一次沉重打击。

英国《金融时报》曾报道，日产的财务情况，仅剩12-14个月的生存空间。资本市场将日产汽车展望从稳定调整为负面。近日，穆迪对日产给出了“垃圾级”的评分，无疑又是一个沉重的打击。

为了应对危机，日产只能挥起裁员的“大刀”、关闭工厂。

日产计划到2027财年将整车生产工厂从17家整合至10家，此外还将精简动力总成工厂，加快岗位改革、班次调整和资本支出削减，包括取消计划中的九州磷酸铁锂电池工厂。

一句话，车卖不出去，生产线就成了烧钱的机器。随着销量的逐年下滑，日产工厂的利用率变得很低。在中国市场，2024年全年，日产销量只有70万辆，同比下滑12%，这已经是日产连续第九年下滑了。

销量下滑，导致日产在国内的产能利用率只有40%，其中武汉工厂产能闲置率甚至高达96%。耗资百亿、设计年产能达30万辆的武汉工厂在2025年停产，产能利用率不足10%，仅运营三年便成为日产全球产能版图中“最短命”布局。

此外，由于战略失误停售混动车型，直接错失了美国混动市场43%的增长红利。再加上，特朗普的关税政策，又直接影响了日产1/3的美国销量。过去几年，日产的北美市场占有率已经暴跌了32%。

无奈之下，日产不得不做出关闭工厂的决定。不仅在东南亚市场关闭了印尼工厂，产能和销量进一步收缩。此外，还将九州工厂的部分车型计划转移到美国，以应对可能的关税壁垒。

其中，日产已经将关闭日本国内工厂列入了讨论议题。关闭本国工厂，对于日产而言，是一件前所未有的事情，甚至可以说，日产的刀，砍到了自己的大动脉。

日产在日本本国有5家整车工厂，前CEO内田诚曾经有一项政策，无论多难，都是会维持日本国内工厂的运营。目前，日产在本土工厂的产能利用率，还不如美国市场高，仅有56.7%。

作为后戈恩时代的“救火队长”，内田诚上任之后，日产于2020年发布“Nissan Next”中期转型计划，这一计划堪称一场“断臂求生”的改革，核心在于削减成本、优化运营以及聚焦核心市场和车型。

通过全球产能精简20%、全球产品线合理优化15%，减少3500亿日元固定成本支出，全球管理架构简化为四大核心市场，形成更加精简、快速响应的组织架构等举措，成功让日产在2021年扭亏为盈，2022财年和2023财年，收益更是超过预期。

但是，形势在2024年又急转直下。2024年3月31日，也是Nissan NEXT的最后一天，糟糕的业绩表现，让日产不得不开始了一系列的自救动作，除了宣布全球裁员9000人，并削减20%的产能，还将向联盟伙伴出售三菱汽车的最多10%的股份。

但是，这并未扭转日产的困境。

根据相关人士透露，日产新社长艾斯皮诺萨今年4月1日就任后，公司启动新体制，重新检视重整计划，计划在2024至2027财年期间共裁员2万人，涵盖制造、销售、一般及行政管理和研发部门的直接、间接岗位与合同岗位。

目的是，止血。日产计划，到2026财年实现汽车业务营业利润和自由现金流为正。

三个战略失误

裁员2万人，关闭多家工厂，表面上为应对销量下滑和巨额亏损的止血之策，断崖式下跌的背后，是日产在战略布局、技术路线和市场应对上的系统性失误。

第一个战略失误，就是在中美市场，日产都失焦，且都慢了一拍。

在占有先发优势的美国市场，日产过度依赖燃油车，在新能源转型上也远远落后于丰田和本田。在2010年底上市的日产聆风，诞生的时间比特斯拉交付的第一款车Model S还早两年，却也早已成为了过去式。

数据显示，丰田与本田在美国混动市场上表现尤为抢眼，二者合计占据了高达70%的市场份额。可以说，混动车型已成为在美国市场上销量成败的关键。日产汽车表现不佳，是因为缺乏混合动力车型和产品线老化。

美国汽车评论家迈特认为，若日产希望为美国市场推出符合用户期望的车型，那么就必须避免推出如ARIYA般沉闷或老旧Leaf之类的产品。他指出，“美国市场更需要混合动力汽车。”

在中国市场，日产的电动化战略，也是收效甚微，以新LOGO寓意品牌重启的纯电车型ARIYA艾睿雅，全年只卖了2114辆，难以承担起日产复兴的希望。从目前来看，日产现在也只能靠轩逸和逍客等燃油车型来苦苦支撑了。

战略失焦，就导致了人事的动荡，这是第二个战略失误。

从戈恩时代的高速扩张到后来的内讧与分裂，日产的管理文化失去了方向。戈恩之后，接任的CEO，不管是支持戈恩的雷诺蒂埃里·博洛雷，还是揭露戈恩的西川广人，都逃不了一年游的命运。

3月11日下午，东京，日产用一场20分钟的简短发布会，又宣布了内田诚提前一年卸任，46岁的日产首席规划官伊万·埃斯皮诺萨接任。日产汽车在7年的时间里，更换了4任CEO，每一任的上任与下课，都显得不够“深思熟虑”。

舵手的更换，也决定着日产汽车的命运走向。但是，频繁的人事调整，让管理变得混乱，内部决策效率低下，产品规划也产生滞后……种种因素之下，让日产在全球市场的竞争中“一退再退”，或许哪一天就会变成“无路可退”。

“起了大早，赶了晚集”，是第三个战略失误。

在纯电动汽车市场尚处于萌芽状状态时，日产就于2010年底发布了纯电动车型日产LEAF，成为全球第一款真正实现量产的纯电动车，并在当时超越了竞争对手的技术范畴。

但是，过去多年，日产一直在“维持现状”的策略中徘徊，在转型的路上走得慢悠悠。如今在纯电市场的落后，成为日产最大的痛点。

核心问题在于技术路线摇摆不定，日产也曾想过奋起直追。自2021年“日产2030愿景”的发布以来，日产扩大了对电动化的投入，努力提升纯电车型的数量，遗憾的是，真正落地的电动化产品屈指可数。

在中国市场仅推出2款纯电车型，销量不佳的艾睿雅和刚刚上市的N7，可谓是动作迟缓，此外，日产正在加速固态电池研发，试图以差异化技术突围。但是，承诺的固态电池技术要到2028年才能量产。

市场不等人啊。

此前，日产发布了北九州市的LFP电池工厂计划，投资1533亿日元、得到政府557亿日元补贴，本是日产重振EV的关键一步，却在5月9日正式宣布取消。原因只有一个，没钱。

和本田联姻失败，没钱的日产决定自救。5月13日，日产官宣“Re:Nissan”复苏计划。果然，上任一个CEO，就要上演一次“新官上任三把火”。

据了解，通过“Re:Nissan”计划，日产汽车的目标为在2024财年实际成本的基础上，节省5000亿日元的固定和变动成本，其中变动成本削减目标为2500亿日元。

除了裁员和关闭工厂这样锐利的降本增效手段之外，日产还将改进开发流程，以降低工程成本和复杂性并加快开发速度，目标为将员工的每小时平均成本降低20%，还预计将零部件的复杂度降低70%。

不过，止血只是饮鸩止渴，如何从“止血”走向“重生”，才是真正的挑战。那么，能够为日产完成这个挑战的救世主，会是谁呢？